Gigant K-7
Gigant K-7
Kalinin K-7 Gigant
Tak tohle je mozne jenom v rusku 30. leta 20 stoleti.
dalsi info zde:
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/k7giant.html
Tak tohle je mozne jenom v rusku 30. leta 20 stoleti.
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Der Himmel ist blau, die Erde ist weiß[/size]
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Tak když už se tady mluvilo o těch gigantech tak není od věci nevzpomenout giganty, kteří mají něco společného i s ČR. Alespoň zde zakončili svou pouť..
Messerschmitt Me 321
Messerschmitt Me 321 byl obří nákladní kluzák vyvinutý německou firmou Messerschmitt během druhé světové války.
Během příprav na invazi do Británie na počátku druhé světové války (Operace Lvoun) si vrchní velení německých sil OKH vyžádalo stavbu nákladního kluzáku, který by mohl přepravit 130 plně vyzbrojených vojáků nebo tank Pz IV. OKH si totiž uvědomovalo, že nebude možné přepravovat všechny důležité zbraně a vybavení po moři. Nákladní kluzáky byly také potřeba k rychlému zabezpečení obsazených předmostí. Dobytí belgické pevnosti Eben-Emael 10. května 1940 bylo pro německé velení dostatečným důkazem, že použití kluzáků při invazi je naprosto nezbytné.
Me 321 byl jednoduchý vzpěrový hornoplošník s kostrou z ocelových trubek a plátěným potahem. Při prázdné hmotnosti 12 400 kg byl schopen přepravil až 20 000 kg nákladu. Při zkouškách se ukázalo, že Me 321 byl tak těžký, že musel být tažen třemi Messerschmitty Bf 110, což bylo nepraktické a nebezpečné. Speciální vlečné letouny Heinkel He 111Z-1 byly jednotkám dodávány až v létě a na podzim 1942.
První vzlet Me 321 vykonal 7. března 1941, k jednotkám byl dodáván od června 1941 až do dubna 1942.
Messerschmitt Me 323 Gigant
Aufgrund der Startproblematik des Lastenseglers Messerschmitt Me 321 „Gigant“ wurde über eine Motorisierung des Grossraumtransporters bereits im Herbst 1941 nachgedacht. Während die Motorisierung zweifelsohne das Ladevolumen einschränken würde, erhoffte man sich doch ein wetterunabhängiges Flugzeug, dass nun selbständig starten konnte. Bei der Motorenwahl sollte auf Beutetriebwerke zurückgegriffen werden, um die ohnehin stark angespannte deutsche Produktion nicht zusätzlich zu belasten. Während der Okkupation Frankreichs waren der Deutschen Wehrmacht teilweise die Produktionsanlagen von Bloch in die Hände gefallen. Dort wurde der zweimotorige Bomber Bloch 175 produziert, der mit zwei Gnome-Rhone 14 N-Doppelsternmotoren ausgerüstet war. Diese Motoren wurden in Zellen geliefert, eine Methode, die der Junkers Ju 88-Motorisierung gleicht: die Motoren ruhen in einem Motorträger und sind inklusive der Zusatzgeräte ummantelt. Beim Komplettaustausch werden also nicht einzelne Motoren ausgewechselt, sondern die Triebwerksanlage wird als Ganzes ausgetauscht.
Auf der Basis einer Messerschmitt Me 321-B entstand die Messerschmitt Me 323 V-1, die mit ihren vier Gnome-Rhone 14 N-Doppelsternmotoren mit zusammen vier mal 990 PS Startleistung allerdings nicht befriedigte. Der V-1 folgten die Modelle V-2 bis V-7. Die Triebwerksanlage wurde mehrfach geändert, die Fahrwerkssymmetrie auf insgesamt zehn Räder erhöht. Schliesslich wurde die Ladespur auf die Spurweite der Deutschen Reichsbahn (1.435 mm zuzüglich Seitenabstand) verbreitert. Da die Startleistungen noch immer nicht ausreichten, testete man den Einbau von sechs Triebwerken und baute noch die V-8 bis V-11. Die rechnerische Bauzeit betrug zwischen 12.000 und 15.000 Stunden.
Das Endergebnis war die Messerschmitt Me 323 D, von der zwischen 1942 und 1944 201 Exemplare gebaut worden sind. Im Grundaufbau vergleichbar mit der Me 321, baute man bei der Me 323 die sechs Triebwerke im Mittelflügel ein. Ebenfalls dort wurden sechs beschußsichere, selbstdichtende Kraftstofftanks mit einer Normalkapazität von 10.740 Litern eingebaut. Im Flügel hatte auf jeder Seite jeweils ein Flugzeugingenieur als Bordmotorenwart seinen Arbeitsplatz, der durch eine Plexiglashaube abgedeckt wurde. Neben den zwei Flugzeugführern wurde zusätzlich ein Funker an Bord genommen. Die ersten zwei Bauserien waren die Messerschmitt Me 323 D-1 und D-2, von denen rund 30 Maschinen die Werft in Leipheim verliessen. Sie hatten sechs mal 720 PS Startleistung und starre Zweiblatt-Holzschrauben.
Zur Abwehrbewaffnung zählten fünf MG-Stände mit aufschiessenden Gasdruckladern vom Typ MG 15, Kaliber 7,92 mm. In die Plexiglasfenster waren Gummimanschetten eingearbeitet, die acht bis zehn MG 34 aufnehmen konnten. Damit waren Infanterieverbände in der Lage, ihren Untersatz wirkungsvoll gegen Angriffe zu verteidigen. Die D-2 entsprach der D-1, wies allerdings eine modifizierte Tankanlage sowie eine leicht geänderte Avionik auf. Ihr folgte die D-6 mit Serien-Triebwerken Gnome-Rhone 14 N 48/49, also luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit sechs mal 990 PS Startleistung. Diese trieben Dreiblatt-Ratier-Verstell-Luftschrauben an. Die Backbordmotoren drehten gegen, die Steuerbordmotoren im Uhrzeigersinn. Die D-6 erhielt statt der MG 15 fünf 13 mm MG 131. Nachdem einige Maschinen im Luftkampf verloren gegangen waren, beklagten die Flugzeugführer den mangelnden Schutz nach oben. Messerschmitt schuf daher die E-Serie, beginnend mit der Messerschmitt Me 323 E-1. Die E-1 kam auf sechs mal 1.100 PS Startleistung und hatte auf den Tragflächen zwei HDL 151/20-Flaktürme. Als Bedienungspersonal wurden zwei Flakkanoniere an Bord genommen. Da der HDL 151/20-Flakturm sich im Einsatz als nur bedingt wirksam erwies, wurde die E-2 mit HDL 131-Waffenständen ausgerüstet.
Als die ersten Flakkreuzer der USAAC über Europa erschienen, nahm auch Messerschmitt die Arbeiten an einem solchen Projekt auf. Mit der Messerschmitt Me 323 E-2/WT (Waffenträger) gelang die Synthese aus einer 323 und elf 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 zuzüglich vier weiteren MG 131. Mit ihren 17 Mann Besatzung flog die E-2/WT ohne Nutzlast ausschliesslich Geleiteinsätze für grössere Me 323-Flotten. Zur passiven Sicherheit war die Maschine teilgepanzert ausgelegt: Mehrlagig geschichtete 20 mm Stahlbleche und 90 mm Panzerglasscheiben schützten die Besatzung dieses fliegenden Schützengrabens. Trotz zahlreicher Abschüsse russischer Jäger konnte man den Untergang der Me 323 an der Ostfront allerdings nicht verhindern: nahezu alle Maschinen gingen im Rahmen der Kampfhandlungen verloren. Als grösstes deutsches Transportflugzeug war die Me 323 zudem von kaum abstellbaren Motorproblemen geplagt, da die französischen Motoren im Dauereinsatz oft überhitzten. Es gibt nur wenige Fotos von der Me 323, wo nicht mindestens ein Motor steht! Dennoch war die Me 323 ein erfolgreicher Entwurf.
Als 1943 bei Messerschmitt die Fertigungskapazitäten für andere Baureihen benötigt wurden, wechselte das Konstruktionsteam um Fröhlich zur Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abt. Flugzeugbau. Hier entstand die Zeppelin/Messerschmitt ZMe 323 F, die mit ihren sechs Jumo 211 R mit Ringkühler auf sechs mal 1.340 PS Startleistung kam. Die ansonsten einer E-2 gleichenden Maschine ging jedoch nicht mehr in Produktion.
http://blackjacks.ic.cz/me_323.html
Giganti ve Skutči
Me-323 Gigant. Letoun plně odpovídající válečným ambicím Hitlerovy Třetí říše, šestimotorový dopravní obr, jež byl původně, jako bezmotorový kluzák Me-321, navržen pro invazi do Británie (užitečná nosnost 22 tun). Francouzskými motory Gnome-Rhone 14N (každý jeden o výkonu 870 kW) vybavená verze o rozpětí 55 metrů (délka 28,15 a výška 10,20 metru) plnila mezi lety 1941-44 operačně-taktické úkoly jak na východní frontě (Stalingrad, Rumunsko), tak v subtropickém podnebí Středomoří. Se svírajícími se spojeneckými kleštěmi velení Luftwaffe Giganty postupně stahovalo a provozuschopné stroje se ve druhé polovině roku 1944 přesunuly na letiště v Chrudimi. Během přesunu 4 stroje nouzově přistály také na blízkém travnatém letišti ve Skutči (tou dobou též vojensky využívaném). Většina letadel s chrudimskou dislokací nepřežila bombardování 24.8 1944, zatímco čtyři šťastnější skutečské kusy se dočkaly konce války, aby byly po čase jejich konstrukce využity v místních lomech jako rampy k nakládce žuly (na konci dnes již zrušené železniční vlečky ze stanice Žďárec u Skutče, poblíž Leštinky, u lomu nazývaného Kaňon).
Fotografie ze Skutče z období těsně po skončení války, jež se co nevidět objeví také v připravované knize Jaroslava Farkaše o osudech zdejšího letiště za II. světové války (foto poskytl skutečský rodák Martin Petrák):
Tak na tehdejší dobu to byli fakt pořádní "drobci".
Messerschmitt Me 321
Messerschmitt Me 321 byl obří nákladní kluzák vyvinutý německou firmou Messerschmitt během druhé světové války.
Během příprav na invazi do Británie na počátku druhé světové války (Operace Lvoun) si vrchní velení německých sil OKH vyžádalo stavbu nákladního kluzáku, který by mohl přepravit 130 plně vyzbrojených vojáků nebo tank Pz IV. OKH si totiž uvědomovalo, že nebude možné přepravovat všechny důležité zbraně a vybavení po moři. Nákladní kluzáky byly také potřeba k rychlému zabezpečení obsazených předmostí. Dobytí belgické pevnosti Eben-Emael 10. května 1940 bylo pro německé velení dostatečným důkazem, že použití kluzáků při invazi je naprosto nezbytné.
Me 321 byl jednoduchý vzpěrový hornoplošník s kostrou z ocelových trubek a plátěným potahem. Při prázdné hmotnosti 12 400 kg byl schopen přepravil až 20 000 kg nákladu. Při zkouškách se ukázalo, že Me 321 byl tak těžký, že musel být tažen třemi Messerschmitty Bf 110, což bylo nepraktické a nebezpečné. Speciální vlečné letouny Heinkel He 111Z-1 byly jednotkám dodávány až v létě a na podzim 1942.
První vzlet Me 321 vykonal 7. března 1941, k jednotkám byl dodáván od června 1941 až do dubna 1942.
Messerschmitt Me 323 Gigant
Aufgrund der Startproblematik des Lastenseglers Messerschmitt Me 321 „Gigant“ wurde über eine Motorisierung des Grossraumtransporters bereits im Herbst 1941 nachgedacht. Während die Motorisierung zweifelsohne das Ladevolumen einschränken würde, erhoffte man sich doch ein wetterunabhängiges Flugzeug, dass nun selbständig starten konnte. Bei der Motorenwahl sollte auf Beutetriebwerke zurückgegriffen werden, um die ohnehin stark angespannte deutsche Produktion nicht zusätzlich zu belasten. Während der Okkupation Frankreichs waren der Deutschen Wehrmacht teilweise die Produktionsanlagen von Bloch in die Hände gefallen. Dort wurde der zweimotorige Bomber Bloch 175 produziert, der mit zwei Gnome-Rhone 14 N-Doppelsternmotoren ausgerüstet war. Diese Motoren wurden in Zellen geliefert, eine Methode, die der Junkers Ju 88-Motorisierung gleicht: die Motoren ruhen in einem Motorträger und sind inklusive der Zusatzgeräte ummantelt. Beim Komplettaustausch werden also nicht einzelne Motoren ausgewechselt, sondern die Triebwerksanlage wird als Ganzes ausgetauscht.
Auf der Basis einer Messerschmitt Me 321-B entstand die Messerschmitt Me 323 V-1, die mit ihren vier Gnome-Rhone 14 N-Doppelsternmotoren mit zusammen vier mal 990 PS Startleistung allerdings nicht befriedigte. Der V-1 folgten die Modelle V-2 bis V-7. Die Triebwerksanlage wurde mehrfach geändert, die Fahrwerkssymmetrie auf insgesamt zehn Räder erhöht. Schliesslich wurde die Ladespur auf die Spurweite der Deutschen Reichsbahn (1.435 mm zuzüglich Seitenabstand) verbreitert. Da die Startleistungen noch immer nicht ausreichten, testete man den Einbau von sechs Triebwerken und baute noch die V-8 bis V-11. Die rechnerische Bauzeit betrug zwischen 12.000 und 15.000 Stunden.
Das Endergebnis war die Messerschmitt Me 323 D, von der zwischen 1942 und 1944 201 Exemplare gebaut worden sind. Im Grundaufbau vergleichbar mit der Me 321, baute man bei der Me 323 die sechs Triebwerke im Mittelflügel ein. Ebenfalls dort wurden sechs beschußsichere, selbstdichtende Kraftstofftanks mit einer Normalkapazität von 10.740 Litern eingebaut. Im Flügel hatte auf jeder Seite jeweils ein Flugzeugingenieur als Bordmotorenwart seinen Arbeitsplatz, der durch eine Plexiglashaube abgedeckt wurde. Neben den zwei Flugzeugführern wurde zusätzlich ein Funker an Bord genommen. Die ersten zwei Bauserien waren die Messerschmitt Me 323 D-1 und D-2, von denen rund 30 Maschinen die Werft in Leipheim verliessen. Sie hatten sechs mal 720 PS Startleistung und starre Zweiblatt-Holzschrauben.
Zur Abwehrbewaffnung zählten fünf MG-Stände mit aufschiessenden Gasdruckladern vom Typ MG 15, Kaliber 7,92 mm. In die Plexiglasfenster waren Gummimanschetten eingearbeitet, die acht bis zehn MG 34 aufnehmen konnten. Damit waren Infanterieverbände in der Lage, ihren Untersatz wirkungsvoll gegen Angriffe zu verteidigen. Die D-2 entsprach der D-1, wies allerdings eine modifizierte Tankanlage sowie eine leicht geänderte Avionik auf. Ihr folgte die D-6 mit Serien-Triebwerken Gnome-Rhone 14 N 48/49, also luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit sechs mal 990 PS Startleistung. Diese trieben Dreiblatt-Ratier-Verstell-Luftschrauben an. Die Backbordmotoren drehten gegen, die Steuerbordmotoren im Uhrzeigersinn. Die D-6 erhielt statt der MG 15 fünf 13 mm MG 131. Nachdem einige Maschinen im Luftkampf verloren gegangen waren, beklagten die Flugzeugführer den mangelnden Schutz nach oben. Messerschmitt schuf daher die E-Serie, beginnend mit der Messerschmitt Me 323 E-1. Die E-1 kam auf sechs mal 1.100 PS Startleistung und hatte auf den Tragflächen zwei HDL 151/20-Flaktürme. Als Bedienungspersonal wurden zwei Flakkanoniere an Bord genommen. Da der HDL 151/20-Flakturm sich im Einsatz als nur bedingt wirksam erwies, wurde die E-2 mit HDL 131-Waffenständen ausgerüstet.
Als die ersten Flakkreuzer der USAAC über Europa erschienen, nahm auch Messerschmitt die Arbeiten an einem solchen Projekt auf. Mit der Messerschmitt Me 323 E-2/WT (Waffenträger) gelang die Synthese aus einer 323 und elf 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 zuzüglich vier weiteren MG 131. Mit ihren 17 Mann Besatzung flog die E-2/WT ohne Nutzlast ausschliesslich Geleiteinsätze für grössere Me 323-Flotten. Zur passiven Sicherheit war die Maschine teilgepanzert ausgelegt: Mehrlagig geschichtete 20 mm Stahlbleche und 90 mm Panzerglasscheiben schützten die Besatzung dieses fliegenden Schützengrabens. Trotz zahlreicher Abschüsse russischer Jäger konnte man den Untergang der Me 323 an der Ostfront allerdings nicht verhindern: nahezu alle Maschinen gingen im Rahmen der Kampfhandlungen verloren. Als grösstes deutsches Transportflugzeug war die Me 323 zudem von kaum abstellbaren Motorproblemen geplagt, da die französischen Motoren im Dauereinsatz oft überhitzten. Es gibt nur wenige Fotos von der Me 323, wo nicht mindestens ein Motor steht! Dennoch war die Me 323 ein erfolgreicher Entwurf.
Als 1943 bei Messerschmitt die Fertigungskapazitäten für andere Baureihen benötigt wurden, wechselte das Konstruktionsteam um Fröhlich zur Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abt. Flugzeugbau. Hier entstand die Zeppelin/Messerschmitt ZMe 323 F, die mit ihren sechs Jumo 211 R mit Ringkühler auf sechs mal 1.340 PS Startleistung kam. Die ansonsten einer E-2 gleichenden Maschine ging jedoch nicht mehr in Produktion.
http://blackjacks.ic.cz/me_323.html
Giganti ve Skutči
Me-323 Gigant. Letoun plně odpovídající válečným ambicím Hitlerovy Třetí říše, šestimotorový dopravní obr, jež byl původně, jako bezmotorový kluzák Me-321, navržen pro invazi do Británie (užitečná nosnost 22 tun). Francouzskými motory Gnome-Rhone 14N (každý jeden o výkonu 870 kW) vybavená verze o rozpětí 55 metrů (délka 28,15 a výška 10,20 metru) plnila mezi lety 1941-44 operačně-taktické úkoly jak na východní frontě (Stalingrad, Rumunsko), tak v subtropickém podnebí Středomoří. Se svírajícími se spojeneckými kleštěmi velení Luftwaffe Giganty postupně stahovalo a provozuschopné stroje se ve druhé polovině roku 1944 přesunuly na letiště v Chrudimi. Během přesunu 4 stroje nouzově přistály také na blízkém travnatém letišti ve Skutči (tou dobou též vojensky využívaném). Většina letadel s chrudimskou dislokací nepřežila bombardování 24.8 1944, zatímco čtyři šťastnější skutečské kusy se dočkaly konce války, aby byly po čase jejich konstrukce využity v místních lomech jako rampy k nakládce žuly (na konci dnes již zrušené železniční vlečky ze stanice Žďárec u Skutče, poblíž Leštinky, u lomu nazývaného Kaňon).
Fotografie ze Skutče z období těsně po skončení války, jež se co nevidět objeví také v připravované knize Jaroslava Farkaše o osudech zdejšího letiště za II. světové války (foto poskytl skutečský rodák Martin Petrák):
Tak na tehdejší dobu to byli fakt pořádní "drobci".
flat4 teoretik gang member number 1
a tady toho kočičáka můžete vidět v akci: http://www.youtube.com/watch?v=oIN6JCy02j8
"Mně se nesmí nikdo divit." (Pětišroub, 2016)