TATRA 75, 1934
TATRA 75, 1934
Trocha edukácie pre tých, ktorých zaujíma vzdialenejšia história automobilizmu v kajiných CK monarchie a neskôr Československa.
Veľká príbuznosť s konceptom VW je už automobilistickými historikmi veľakrát preskúmaná a publikovaná.
Kto chce vedieť viac doporučujem fantastickú knihu "Tatra - odkaz Hanse Ledvinky" od Ivana Margoliusa.
Počiatky firmy Tatra
V roku 1850 Ignaz Schustala založil vlastný podnik na výrobu kočárov a bričiek v obci Nesselsdorf (Koprivnice) v tehdajšej CK monarchií (Rakúsko-Uhorsko). V roku 1882 začala firma po napojení Koprivnice na železnicu vyrábať železničné vozne nákladné a neskôr aj osobné pod tecnickým vedením Leopolda Svitáka. Od roku 1891 názov Schustala a Comp. akciová spoločnosť. Po navýšení rakúskym kapitálom sa názov zmenil na Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Geselschaft. A.G. Vagóny sa v tejto dobe vyvážaly do celého sveta a vagónka sa stala najväčším výrobcom vágónov v CK monarchií.
Prvý automobil v Rakúsko-Uhorsku.
Po prezentácií prvého motorového vozu Karlom Benzom v roku 1886 začala v celej Európe pozvolne éra výroby automobilov. V 1896-tom roku zakúpila Koprivnická vozovňa licenciu od firmy Benz ako aj automobil Benz Phaeton. O rok neskôr Sviták postavil prvý Koprivnický automobil menom Präsident. V tomto roku nastúpil do firmy aj Hans Ledvinka.
Nastalo dlhé obdobie vývoja a výroby automobilov nesúce názov NW vlastnej konštrukcie.
Cesta k vzduchom chladenému ľudovému autu.
Po I. vojne (1914-18) nastala celková politická zmena rozpadom CK monarchie a vznikom nových štátov. V zime 1919 vyšli faetony so 6 valcovými motormi typu U na skúšobnú jazdu do Tatier kde sa osvedčila ich spolahlivosť. „To jsou auta pro Tatry“ znel slogan jazdy. Odvtedy sa malo automobilom z Koprivnice hovoriť Tatry.
V roku 1921 prišiel H. Ledvinka s celým týmom konštruktérov druhý krát do Tatry zo Steyr-u s detailnými výkresmi neskoršieho typu Tatra 11. V Koprivnici našiel ochotu pustiť sa do výroby tohto ľudového automobilu. Výroba začala roku 1923.
Tatrovácka konštrukcia :
Tatra 11 musela mať jednoduchú konštrukciu a byť nenáročná na údržbu. Tatra 11 obsahovala dvojvalcový vzduchom chladený boxer motor s rozvodom OHV o objemu 1,06 l o výkonu 12 koní. Chladenie z časti zakrytých valcov zabezpečoval ventilátor hnaný motorovou klukou. Motor s prevodovkou tvorí jeden celok a spojený je so zadnou nápravou nosnou rúrou v ktorej je hnací hriadel. Zadné hnané polnápravy výkyvné s diferenciálom. Zapalovanie magnetom Bosch, karburátor Zenith. Toto riešenie Hansa Ledvinku bolo patentované.
Foto: Tatra 12 sport 1928 V roku 1927 prišla na trh už štvorvalcová vzduchom chladená Tatra 30, (objem 1650 cm3) neskôr Tatra 52 zo silnejším motorom.
V roku 1934 nasledovala moderna a to typmi Tatra 57 a Tatra 75. Tieto typy nahrádzali modely Tatra 30, 52 a 54. Jednalo sa o technický skok, nie samotného konceptu (ten zostal zachovaný) ale o zdokonalenie technického riešenia štvorvalcových vzduchom chladených motorov. U Tatry 57 o objemu 1,1 litra u Tatry 75 o objemu 1,69 l.
Tu sa zastavíme a predstavím svoju Tatru 75 rok výroby 1934
Jedná sa o štvordverovú karosériu - limousine. Vyrábala sa v rokoch 1934 - 39 s karosériami kabriolet, limousine a šesťsedadlová predĺžená taxi verzia. Karoséria je z drevenej konštrukcie obtiahnutá plechom. Strecha v časti z koženky.
Motor horizontálny boxer vpredu, štvorválec o objemu 1688 cm3. Kluková skriňa je jeden odliatok (nedelená). Kluka tri krát zalomená uložená na dvoch masívnych klzných ložiskách vpredu a vzadu. Vačka je dole pod klukou, rozvody sú cez pertinaxové ozubené kolá, resp. neskôr reťazou. Olejové čerpadlo z ozubených kol je poháňané vačkou. Nasávanie a rozvody oleja sú podobné ako u VW motorov. Tlak oleja je kontrolovaný svetlom na prístrojovej doske. Olej je čistený pomocou sitka ako u brouka.
Akumulátorové zapalovanie malo automatickú reguláciu predstihu a náhon rozdelovača bol z vačkovej hriadele. K chladeniu motoru slúžila predná ventilátorová skriňa, vháňala vzduch dvoma kanálmi na rebrované valce motora. Motor ma "šróbované" samostatné valce a odnímatelné hlavy. Za hlavami sú dekle ventilového rozvodu ako u VW. Rozvod ventilov je cez vahadielka na vačke, tyčky na vahadielka
a ventily v hlave ako u VW. Nasávanie zmesi z vertikálneho karburátora Solex 30 UVAFG je s predohrevom podobne ako u VW.
Prívod paliva do nádrže samospádom.
Prenos sily od motora je suchou lamelovou spojkou a 4. stupňovou prevodovkou so spätným chodom. Štvrtý stupeň je priamy záber. Tretí stupeň mal bezhlučné šikmé ozubenie. K prevodovke bola osadená volnobežka ktorá zabezpečovala bezhlučné radenie bez vypnutia spojky. V roku 1936 sa montovala na prevodovku rýchlobežka (samostatná páka), ktorá zabezpečila volbu medzi rýchlejším a silným režimom jazdy. Max. rýchlosť s rýchlobežkou bola 110 km/h.
Podvozok mal páterový rám a cenrtálnu nosnú trúbu. Pérovanie zabezpečovali vpredu dve eliptické priečne péra, vzadu jedno, tlmiče vpredu olejové. Riadenie hrebeňové zabezpečovalo ozubené kolo a ozubená tyč na každé kolo zvlášť. Brzdy na každé kolo sa montovali kapalinové systém Lockheed. Voz mal centrálne mazanie ovládané cez pedál v kabíne.
Superbalónové kola Baťa 5,75/16''. Elektrovýzbroj 6V (Bosch alebo Scintilla) obsahovala štartér, húkačku, predné zadné svetlá, dialkové svetlá, vnútorné osvetlenie, mávatka.
Razmery auta: dlžka 4200, šírka 1560, výška 1500, rozvor náprav 2700, rozchod kol 1250mm. Váha limuzíny 950 kg. Cena limousine v roku 1934 - 39.600,- Kč.
Sumárum: Jazdné vlastnosti sú perfektné, je to pohodlné auto so silným motorom, cestovná rýchlosť dlhodobá je 80 km/h. Perfektný zvuk motora, výborne brzdí, radenie kultivované veľmi krátke, malý polomer otáčania, je to overený predválečný technický skvost.
Spotreba 12,5 l a 0,1l oleja na 100 km.
Prvý majiteľ tohto vozu bol Leonhard Plischek, Hluboká nad Vltavou, osobný tajomník a správca majetku knížete Adolfa Schwarzenberg.
Pôvodný lak Pôvodný interiér Karter je jeden celok Vpredu ventilátorová skriňa, kluka točí ventilátor a dynamo, ak sa roztrhne klinový remeň auto chladí dalej len nedobíja. Náhradná kluka pred renováciou Ojničné ložiská pred renováciou Hore kluka dole vačka s čerpadlom Renovácia náprav, brzd a podvozku
Veľká príbuznosť s konceptom VW je už automobilistickými historikmi veľakrát preskúmaná a publikovaná.
Kto chce vedieť viac doporučujem fantastickú knihu "Tatra - odkaz Hanse Ledvinky" od Ivana Margoliusa.
Počiatky firmy Tatra
V roku 1850 Ignaz Schustala založil vlastný podnik na výrobu kočárov a bričiek v obci Nesselsdorf (Koprivnice) v tehdajšej CK monarchií (Rakúsko-Uhorsko). V roku 1882 začala firma po napojení Koprivnice na železnicu vyrábať železničné vozne nákladné a neskôr aj osobné pod tecnickým vedením Leopolda Svitáka. Od roku 1891 názov Schustala a Comp. akciová spoločnosť. Po navýšení rakúskym kapitálom sa názov zmenil na Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Geselschaft. A.G. Vagóny sa v tejto dobe vyvážaly do celého sveta a vagónka sa stala najväčším výrobcom vágónov v CK monarchií.
Prvý automobil v Rakúsko-Uhorsku.
Po prezentácií prvého motorového vozu Karlom Benzom v roku 1886 začala v celej Európe pozvolne éra výroby automobilov. V 1896-tom roku zakúpila Koprivnická vozovňa licenciu od firmy Benz ako aj automobil Benz Phaeton. O rok neskôr Sviták postavil prvý Koprivnický automobil menom Präsident. V tomto roku nastúpil do firmy aj Hans Ledvinka.
Nastalo dlhé obdobie vývoja a výroby automobilov nesúce názov NW vlastnej konštrukcie.
Cesta k vzduchom chladenému ľudovému autu.
Po I. vojne (1914-18) nastala celková politická zmena rozpadom CK monarchie a vznikom nových štátov. V zime 1919 vyšli faetony so 6 valcovými motormi typu U na skúšobnú jazdu do Tatier kde sa osvedčila ich spolahlivosť. „To jsou auta pro Tatry“ znel slogan jazdy. Odvtedy sa malo automobilom z Koprivnice hovoriť Tatry.
V roku 1921 prišiel H. Ledvinka s celým týmom konštruktérov druhý krát do Tatry zo Steyr-u s detailnými výkresmi neskoršieho typu Tatra 11. V Koprivnici našiel ochotu pustiť sa do výroby tohto ľudového automobilu. Výroba začala roku 1923.
Tatrovácka konštrukcia :
Tatra 11 musela mať jednoduchú konštrukciu a byť nenáročná na údržbu. Tatra 11 obsahovala dvojvalcový vzduchom chladený boxer motor s rozvodom OHV o objemu 1,06 l o výkonu 12 koní. Chladenie z časti zakrytých valcov zabezpečoval ventilátor hnaný motorovou klukou. Motor s prevodovkou tvorí jeden celok a spojený je so zadnou nápravou nosnou rúrou v ktorej je hnací hriadel. Zadné hnané polnápravy výkyvné s diferenciálom. Zapalovanie magnetom Bosch, karburátor Zenith. Toto riešenie Hansa Ledvinku bolo patentované.
Foto: Tatra 12 sport 1928 V roku 1927 prišla na trh už štvorvalcová vzduchom chladená Tatra 30, (objem 1650 cm3) neskôr Tatra 52 zo silnejším motorom.
V roku 1934 nasledovala moderna a to typmi Tatra 57 a Tatra 75. Tieto typy nahrádzali modely Tatra 30, 52 a 54. Jednalo sa o technický skok, nie samotného konceptu (ten zostal zachovaný) ale o zdokonalenie technického riešenia štvorvalcových vzduchom chladených motorov. U Tatry 57 o objemu 1,1 litra u Tatry 75 o objemu 1,69 l.
Tu sa zastavíme a predstavím svoju Tatru 75 rok výroby 1934
Jedná sa o štvordverovú karosériu - limousine. Vyrábala sa v rokoch 1934 - 39 s karosériami kabriolet, limousine a šesťsedadlová predĺžená taxi verzia. Karoséria je z drevenej konštrukcie obtiahnutá plechom. Strecha v časti z koženky.
Motor horizontálny boxer vpredu, štvorválec o objemu 1688 cm3. Kluková skriňa je jeden odliatok (nedelená). Kluka tri krát zalomená uložená na dvoch masívnych klzných ložiskách vpredu a vzadu. Vačka je dole pod klukou, rozvody sú cez pertinaxové ozubené kolá, resp. neskôr reťazou. Olejové čerpadlo z ozubených kol je poháňané vačkou. Nasávanie a rozvody oleja sú podobné ako u VW motorov. Tlak oleja je kontrolovaný svetlom na prístrojovej doske. Olej je čistený pomocou sitka ako u brouka.
Akumulátorové zapalovanie malo automatickú reguláciu predstihu a náhon rozdelovača bol z vačkovej hriadele. K chladeniu motoru slúžila predná ventilátorová skriňa, vháňala vzduch dvoma kanálmi na rebrované valce motora. Motor ma "šróbované" samostatné valce a odnímatelné hlavy. Za hlavami sú dekle ventilového rozvodu ako u VW. Rozvod ventilov je cez vahadielka na vačke, tyčky na vahadielka
a ventily v hlave ako u VW. Nasávanie zmesi z vertikálneho karburátora Solex 30 UVAFG je s predohrevom podobne ako u VW.
Prívod paliva do nádrže samospádom.
Prenos sily od motora je suchou lamelovou spojkou a 4. stupňovou prevodovkou so spätným chodom. Štvrtý stupeň je priamy záber. Tretí stupeň mal bezhlučné šikmé ozubenie. K prevodovke bola osadená volnobežka ktorá zabezpečovala bezhlučné radenie bez vypnutia spojky. V roku 1936 sa montovala na prevodovku rýchlobežka (samostatná páka), ktorá zabezpečila volbu medzi rýchlejším a silným režimom jazdy. Max. rýchlosť s rýchlobežkou bola 110 km/h.
Podvozok mal páterový rám a cenrtálnu nosnú trúbu. Pérovanie zabezpečovali vpredu dve eliptické priečne péra, vzadu jedno, tlmiče vpredu olejové. Riadenie hrebeňové zabezpečovalo ozubené kolo a ozubená tyč na každé kolo zvlášť. Brzdy na každé kolo sa montovali kapalinové systém Lockheed. Voz mal centrálne mazanie ovládané cez pedál v kabíne.
Superbalónové kola Baťa 5,75/16''. Elektrovýzbroj 6V (Bosch alebo Scintilla) obsahovala štartér, húkačku, predné zadné svetlá, dialkové svetlá, vnútorné osvetlenie, mávatka.
Razmery auta: dlžka 4200, šírka 1560, výška 1500, rozvor náprav 2700, rozchod kol 1250mm. Váha limuzíny 950 kg. Cena limousine v roku 1934 - 39.600,- Kč.
Sumárum: Jazdné vlastnosti sú perfektné, je to pohodlné auto so silným motorom, cestovná rýchlosť dlhodobá je 80 km/h. Perfektný zvuk motora, výborne brzdí, radenie kultivované veľmi krátke, malý polomer otáčania, je to overený predválečný technický skvost.
Spotreba 12,5 l a 0,1l oleja na 100 km.
Prvý majiteľ tohto vozu bol Leonhard Plischek, Hluboká nad Vltavou, osobný tajomník a správca majetku knížete Adolfa Schwarzenberg.
Pôvodný lak Pôvodný interiér Karter je jeden celok Vpredu ventilátorová skriňa, kluka točí ventilátor a dynamo, ak sa roztrhne klinový remeň auto chladí dalej len nedobíja. Náhradná kluka pred renováciou Ojničné ložiská pred renováciou Hore kluka dole vačka s čerpadlom Renovácia náprav, brzd a podvozku
Naposledy upravil(a) Jozef dne 11 dub 2022, celkem upraveno 2 x.
VW 1302 cabrio 1972
VW T2 Westfalia 1976
Tatra 75, 1935
Tatra 12, 1928
VW T2 Westfalia 1976
Tatra 75, 1935
Tatra 12, 1928
- pulenejksicht
- ex beetleboy
- Příspěvky: 5894
- Registrován: 19 kvě 2004
- Bydliště: vwšudezdejší
- Sam
- vintage patolog
- Příspěvky: 15198
- Registrován: 24 říj 2003
- Bydliště: nowhere
- Kontaktovat uživatele:
Re: TATRA 75, 1934
Josefovo oko na poslední fotce je jednoduše Boží.
A ty dřevěné podlahy…. [-o<
A ty dřevěné podlahy…. [-o<
May/1955 Ovali (typ 1/13)
Aug/1950 Brezel (typ 11c)
Jan/1950 Brezel (typ 11a)
Jul/1948 Brezel (typ 11)
Jul/1965 P912
Aug/1950 Brezel (typ 11c)
Jan/1950 Brezel (typ 11a)
Jul/1948 Brezel (typ 11)
Jul/1965 P912
Re: TATRA 75, 1934
je to moj brácho ja som fotil
VW 1302 cabrio 1972
VW T2 Westfalia 1976
Tatra 75, 1935
Tatra 12, 1928
VW T2 Westfalia 1976
Tatra 75, 1935
Tatra 12, 1928
- SO 545
- vw pozitiv
- Příspěvky: 4893
- Registrován: 27 říj 2004
- Bydliště: vych.slovensko-Sobrance
- Kontaktovat uživatele:
Re: TATRA 75, 1934
Nadhera pane.
SYSTEM CONTROL
http://www.vwolkers.com" onclick="window.open(this.href);return false; Mrtvy muž
http://www.vwolkers.com" onclick="window.open(this.href);return false; Mrtvy muž
Re: TATRA 75, 1934
Hustý.
Lak přesně jak mám rád, původní stav to já opravdu můžu, co všechno už Tatra asi zažila .
Já měl za to že tatry s téhle doby měly mechanické brzdy a ejhle....
Holandan.
Lak přesně jak mám rád, původní stav to já opravdu můžu, co všechno už Tatra asi zažila .
Já měl za to že tatry s téhle doby měly mechanické brzdy a ejhle....
Holandan.
Vaše jistota je ve zgarbech.
Re: TATRA 75, 1934
TATRA je pre mňa úplne iná liga. Krásne auto a tá kombinácia dreva a železa je neskutočne vyvážená a to auto vyzerá ako socha aj bez opláštenia. Keby vlastním niektorý z modelov TATRY dám si ho do obývačky namiesto televízora Môj automobilový sen je Tatra 87 ta síce nemá výdrevu, ale tie tvary a konštrukčné prevedenie je top. Plánuješ viac modelov od TATRY? či už máš
Re: TATRA 75, 1934
Ano, obe tatry na foto sú moje 12-ka aj 75-ka.
Aby ste mali predstavu aký pracovný rád fungoval na pracovisku v NW (Tatre) koncom 19. storočia. Celkom dobré by to bolo aj v súčasnosti!
Keby to aj nedodržiavali rýchlo by skončili.
Aby ste mali predstavu aký pracovný rád fungoval na pracovisku v NW (Tatre) koncom 19. storočia. Celkom dobré by to bolo aj v súčasnosti!
Keby to aj nedodržiavali rýchlo by skončili.
VW 1302 cabrio 1972
VW T2 Westfalia 1976
Tatra 75, 1935
Tatra 12, 1928
VW T2 Westfalia 1976
Tatra 75, 1935
Tatra 12, 1928