Veľká príbuznosť s konceptom VW je už automobilistickými historikmi veľakrát preskúmaná a publikovaná.
Kto chce vedieť viac doporučujem fantastickú knihu "Tatra - odkaz Hanse Ledvinky" od Ivana Margoliusa.
Počiatky firmy Tatra
V roku 1850 Ignaz Schustala založil vlastný podnik na výrobu kočárov a bričiek v obci Nesselsdorf (Koprivnice) v tehdajšej CK monarchií (Rakúsko-Uhorsko). V roku 1882 začala firma po napojení Koprivnice na železnicu vyrábať železničné vozne nákladné a neskôr aj osobné pod tecnickým vedením Leopolda Svitáka. Od roku 1891 názov Schustala a Comp. akciová spoločnosť. Po navýšení rakúskym kapitálom sa názov zmenil na Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Geselschaft. A.G. Vagóny sa v tejto dobe vyvážaly do celého sveta a vagónka sa stala najväčším výrobcom vágónov v CK monarchií.
Prvý automobil v Rakúsko-Uhorsku.
Po prezentácií prvého motorového vozu Karlom Benzom v roku 1886 začala v celej Európe pozvolne éra výroby automobilov. V 1896-tom roku zakúpila Koprivnická vozovňa licenciu od firmy Benz ako aj automobil Benz Phaeton. O rok neskôr Sviták postavil prvý Koprivnický automobil menom Präsident. V tomto roku nastúpil do firmy aj Hans Ledvinka.
Nastalo dlhé obdobie vývoja a výroby automobilov nesúce názov NW vlastnej konštrukcie.
Cesta k vzduchom chladenému ľudovému autu.
Po I. vojne (1914-18) nastala celková politická zmena rozpadom CK monarchie a vznikom nových štátov. V zime 1919 vyšli faetony so 6 valcovými motormi typu U na skúšobnú jazdu do Tatier kde sa osvedčila ich spolahlivosť. „To jsou auta pro Tatry“ znel slogan jazdy. Odvtedy sa malo automobilom z Koprivnice hovoriť Tatry.
V roku 1921 prišiel H. Ledvinka s celým týmom konštruktérov druhý krát do Tatry zo Steyr-u s detailnými výkresmi neskoršieho typu Tatra 11. V Koprivnici našiel ochotu pustiť sa do výroby tohto ľudového automobilu. Výroba začala roku 1923.
Tatrovácka konštrukcia :
Tatra 11 musela mať jednoduchú konštrukciu a byť nenáročná na údržbu. Tatra 11 obsahovala dvojvalcový vzduchom chladený boxer motor s rozvodom OHV o objemu 1,06 l o výkonu 12 koní. Chladenie z časti zakrytých valcov zabezpečoval ventilátor hnaný motorovou klukou. Motor s prevodovkou tvorí jeden celok a spojený je so zadnou nápravou nosnou rúrou v ktorej je hnací hriadel. Zadné hnané polnápravy výkyvné s diferenciálom. Zapalovanie magnetom Bosch, karburátor Zenith. Toto riešenie Hansa Ledvinku bolo patentované.
Foto: Tatra 12 sport 1928
V roku 1934 nasledovala moderna a to typmi Tatra 57 a Tatra 75. Tieto typy nahrádzali modely Tatra 30, 52 a 54. Jednalo sa o technický skok, nie samotného konceptu (ten zostal zachovaný) ale o zdokonalenie technického riešenia štvorvalcových vzduchom chladených motorov. U Tatry 57 o objemu 1,1 litra u Tatry 75 o objemu 1,69 l.
Tu sa zastavíme a predstavím svoju Tatru 75 rok výroby 1934
Jedná sa o štvordverovú karosériu - limousine. Vyrábala sa v rokoch 1934 - 39 s karosériami kabriolet, limousine a šesťsedadlová predĺžená taxi verzia. Karoséria je z drevenej konštrukcie obtiahnutá plechom. Strecha v časti z koženky.
Motor horizontálny boxer vpredu, štvorválec o objemu 1688 cm3. Kluková skriňa je jeden odliatok (nedelená). Kluka tri krát zalomená uložená na dvoch masívnych klzných ložiskách vpredu a vzadu. Vačka je dole pod klukou, rozvody sú cez pertinaxové ozubené kolá, resp. neskôr reťazou. Olejové čerpadlo z ozubených kol je poháňané vačkou. Nasávanie a rozvody oleja sú podobné ako u VW motorov. Tlak oleja je kontrolovaný svetlom na prístrojovej doske. Olej je čistený pomocou sitka ako u brouka.
Akumulátorové zapalovanie malo automatickú reguláciu predstihu a náhon rozdelovača bol z vačkovej hriadele. K chladeniu motoru slúžila predná ventilátorová skriňa, vháňala vzduch dvoma kanálmi na rebrované valce motora. Motor ma "šróbované" samostatné valce a odnímatelné hlavy. Za hlavami sú dekle ventilového rozvodu ako u VW. Rozvod ventilov je cez vahadielka na vačke, tyčky na vahadielka
a ventily v hlave ako u VW. Nasávanie zmesi z vertikálneho karburátora Solex 30 UVAFG je s predohrevom podobne ako u VW.
Prívod paliva do nádrže samospádom.
Prenos sily od motora je suchou lamelovou spojkou a 4. stupňovou prevodovkou so spätným chodom. Štvrtý stupeň je priamy záber. Tretí stupeň mal bezhlučné šikmé ozubenie. K prevodovke bola osadená volnobežka ktorá zabezpečovala bezhlučné radenie bez vypnutia spojky. V roku 1936 sa montovala na prevodovku rýchlobežka (samostatná páka), ktorá zabezpečila volbu medzi rýchlejším a silným režimom jazdy. Max. rýchlosť s rýchlobežkou bola 110 km/h.
Podvozok mal páterový rám a cenrtálnu nosnú trúbu. Pérovanie zabezpečovali vpredu dve eliptické priečne péra, vzadu jedno, tlmiče vpredu olejové. Riadenie hrebeňové zabezpečovalo ozubené kolo a ozubená tyč na každé kolo zvlášť. Brzdy na každé kolo sa montovali kapalinové systém Lockheed. Voz mal centrálne mazanie ovládané cez pedál v kabíne.
Superbalónové kola Baťa 5,75/16''. Elektrovýzbroj 6V (Bosch alebo Scintilla) obsahovala štartér, húkačku, predné zadné svetlá, dialkové svetlá, vnútorné osvetlenie, mávatka.
Razmery auta: dlžka 4200, šírka 1560, výška 1500, rozvor náprav 2700, rozchod kol 1250mm. Váha limuzíny 950 kg. Cena limousine v roku 1934 - 39.600,- Kč.
Sumárum: Jazdné vlastnosti sú perfektné, je to pohodlné auto so silným motorom, cestovná rýchlosť dlhodobá je 80 km/h. Perfektný zvuk motora, výborne brzdí, radenie kultivované veľmi krátke, malý polomer otáčania, je to overený predválečný technický skvost.
Spotreba 12,5 l a 0,1l oleja na 100 km.
Prvý majiteľ tohto vozu bol Leonhard Plischek, Hluboká nad Vltavou, osobný tajomník a správca majetku knížete Adolfa Schwarzenberg.
Pôvodný lak
.
Môj automobilový sen je Tatra 87 ta síce nemá výdrevu, ale tie tvary a konštrukčné prevedenie je top. Plánuješ viac modelov od TATRY? či už máš 