Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Potřeboval bych rady na stavbu motoru do mého obytného busa přestaveného na LPG. Mám ho již přes 10 let a z motoru 1,6 s dvoulitrovou převodovkou jsem přešel na starší 2l, ale není to ono. Nejde mi o závodění nebo výkon v 6000 ot. Má představa je o výkonu cca 85KW či více, který by umožnil mému busíku jezdit na dlouhé trasy cestovní rychlostí okolo 110 km/h. s velkým krouťákem okolo 2500-3 000 ot. a který vydrží víc než pár výletů a bude mít rozumnou spotřebu. Díky provozu na LPG by měl mít vysoký kompresní poměr.
Nechci to pořídit za 10 000Kč, ale zase za motor nechci dát 150 000 či dokonce více.
Jako základ mám dvoulitrový motor a několik bloků 1,8l a 2l, další 3 motory na díly.
Blok se dá asi použít starý a vše ostatní se bude muset asi koupit jiné. Je mi jedno jestli to bude 1.8l nebo 2,4l. Jde mi jen o výkon na dálnici a možnost jezdit na rychlou čtyřku kopec nekopec okolo 110 km/h s co nejmenší spotřebou. Dále samozřejmě o spolehlivost a výdrž. Staré motory mě nikdy nikde nenechaly a kromě uklepaného kabílku jsem nikdy neřešil závady na cestách.
Rozvinu to do několika bodů:
Tak prosím přijďte s konstruktivními návrhy ohledně dílů a uprav a kde je nejlépe sehnat.
1) Použít starý blok (jak jej upravit), nebo je nějaký vážný důvod koupit nový (jaký)
2) Jaké písty, klikovku, ojnice, zdvih versus vrtání a vačka pro vyšší krouťák v nižších otáčkách.
3) Jaké hlavy, tvrdé ventily kvůli LPG.
4) Nemá asi smysl investovat do karburace, když se bude jezdit jen na LPG. Nechat staré (loni repasované od Šindeláře)nebo napasovat vstřikování (z T3 2,1?? Z T2 2l nebo jiné)
5) Jaké chlazení -orig., nebo koupit porsche chlazení?
6) Jaké zapalování?
7) Výfuk nejlépe svedený do jednoho kvůli lepší instalaci a funkci lambda sondy (kvůli řízení LPG)
Ideálně něco jako zde: http://bergmannvw.net/a-1-exhaust-heater-engine.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Máte někdo případně zkušenost s koupí takovéhoto hotového motoru v USA? Je nějaký důvod aby byl o více než polovinu levnější než např. http://shop-vwbrouk.cz/motor-kompletni- ... 22761.html" onclick="window.open(this.href);return false; nebo podobné v Německu?
Děkuji za konkrétní a hlavně konstruktivní rady.
Nechci to pořídit za 10 000Kč, ale zase za motor nechci dát 150 000 či dokonce více.
Jako základ mám dvoulitrový motor a několik bloků 1,8l a 2l, další 3 motory na díly.
Blok se dá asi použít starý a vše ostatní se bude muset asi koupit jiné. Je mi jedno jestli to bude 1.8l nebo 2,4l. Jde mi jen o výkon na dálnici a možnost jezdit na rychlou čtyřku kopec nekopec okolo 110 km/h s co nejmenší spotřebou. Dále samozřejmě o spolehlivost a výdrž. Staré motory mě nikdy nikde nenechaly a kromě uklepaného kabílku jsem nikdy neřešil závady na cestách.
Rozvinu to do několika bodů:
Tak prosím přijďte s konstruktivními návrhy ohledně dílů a uprav a kde je nejlépe sehnat.
1) Použít starý blok (jak jej upravit), nebo je nějaký vážný důvod koupit nový (jaký)
2) Jaké písty, klikovku, ojnice, zdvih versus vrtání a vačka pro vyšší krouťák v nižších otáčkách.
3) Jaké hlavy, tvrdé ventily kvůli LPG.
4) Nemá asi smysl investovat do karburace, když se bude jezdit jen na LPG. Nechat staré (loni repasované od Šindeláře)nebo napasovat vstřikování (z T3 2,1?? Z T2 2l nebo jiné)
5) Jaké chlazení -orig., nebo koupit porsche chlazení?
6) Jaké zapalování?
7) Výfuk nejlépe svedený do jednoho kvůli lepší instalaci a funkci lambda sondy (kvůli řízení LPG)
Ideálně něco jako zde: http://bergmannvw.net/a-1-exhaust-heater-engine.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Máte někdo případně zkušenost s koupí takovéhoto hotového motoru v USA? Je nějaký důvod aby byl o více než polovinu levnější než např. http://shop-vwbrouk.cz/motor-kompletni- ... 22761.html" onclick="window.open(this.href);return false; nebo podobné v Německu?
Děkuji za konkrétní a hlavně konstruktivní rady.
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
nejdřív je potřeba si ujasnit, jestli chceš stavět na motoru základ Typ 4, o kterých mluvíš, že máš jako zdroj, nebo na základě Typ 1, což jsou ty odkazy, které jsi posílal. Principielně jsou oba motory zcela totožné, naproti obecnému přesvědčení, že Typ 4 je cosi magického, a budou vyžadovat stejné množství práce. Nevýhoda Typu 4 je, že veškeré "tuningové" díly jsou výrazně dražší než totéž na Typ1 i výběr je omezený.
Pokud bych odhlédl od plánovaného využití s LPG, čemuž v tomto případě principielně nerozumím, bojím se ho a navíc nedávná debata ukázala že obecné povědomí o tom je docela nízké, držel bych se varianty zrepasovat Typ4 do série, kromě navýšení objemu, patřičného dotryskování nebo použití jiné karburace a odpovídajícího výfuku, nebo postavil bych podobný motor z nových dílů:
Typ1
alu blok
klika kovaná se zdvihem 82mm s VW lágry na ojnicích
silnostěnné válce s vrtáním 92 mm
výsledný objem 2180 ccm
pečlivě zvolit vačku pro směřování kroutícího momentu do nízkých otáček, bavíme se o obytňáku.
hlavy 40x35.5
chlazení stoprocentně typ 1, zcela kompletní, s termostaticky řízeným přídavným chladičem (případně s nuceným dochlazováním el. větrákem) a filtrací oleje
V tomto případě se ale obávám že dosánout horní hranice tvého rozpočtu by nebyl problém.
pro maximální ekonomičnost by bylo nejlepší vybavit motor moderní technologií..programovatelným čtyřbodovým vstřikem v kombinaci s programovatelným bezrozdělovačovým zapalováním - v téhle kombinaci si uživatel může nastavit cokoliv. Pro to je zde ale nulové know how, venku se dá nasát dost. Pokud bych se držel nohama na zemi tak dvojitá karburace s dotaženým otryskováním a seřízením a podtlakově řízený rozdělovač s elektronickým odtrhem . To je můj soukromý pohled na věc.
Pokud bych odhlédl od plánovaného využití s LPG, čemuž v tomto případě principielně nerozumím, bojím se ho a navíc nedávná debata ukázala že obecné povědomí o tom je docela nízké, držel bych se varianty zrepasovat Typ4 do série, kromě navýšení objemu, patřičného dotryskování nebo použití jiné karburace a odpovídajícího výfuku, nebo postavil bych podobný motor z nových dílů:
Typ1
alu blok
klika kovaná se zdvihem 82mm s VW lágry na ojnicích
silnostěnné válce s vrtáním 92 mm
výsledný objem 2180 ccm
pečlivě zvolit vačku pro směřování kroutícího momentu do nízkých otáček, bavíme se o obytňáku.
hlavy 40x35.5
chlazení stoprocentně typ 1, zcela kompletní, s termostaticky řízeným přídavným chladičem (případně s nuceným dochlazováním el. větrákem) a filtrací oleje
V tomto případě se ale obávám že dosánout horní hranice tvého rozpočtu by nebyl problém.
pro maximální ekonomičnost by bylo nejlepší vybavit motor moderní technologií..programovatelným čtyřbodovým vstřikem v kombinaci s programovatelným bezrozdělovačovým zapalováním - v téhle kombinaci si uživatel může nastavit cokoliv. Pro to je zde ale nulové know how, venku se dá nasát dost. Pokud bych se držel nohama na zemi tak dvojitá karburace s dotaženým otryskováním a seřízením a podtlakově řízený rozdělovač s elektronickým odtrhem . To je můj soukromý pohled na věc.
"Mně se nesmí nikdo divit." (Pětišroub, 2016)
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Měl jsem na mysli že to postavím na typu 4. Mám za to že je ten blok modernější, odolnější hliníkový a nemusel bych ho kupovat. Nicméně je mi to jedno. Obrázky byly pouze informativní a překvapil mě velký rozdíl cen.
Vím že proti LPG je množství lidí a dráždí je jako červená bejka. Tak prosím zmínky o něm ignorujte, neboť se týká jen karburace a provozu na vysokooktanové palivo.
Jinak je LPG myslím jasné a mám k němu vřelý vztah (vlastnil jsem již několik vozů na denní ježdění na lpg a i Bus již na něj nalítal cca 40 000 a nikdy nebyl problém). Je velký rozdíl jet za 10-12 litrů benzínu, nebo za 12-14 litrů LPG (více jak 1,6Kč na 1km) a právě u dobrého motoru se zvýšenou kompresí a správném seštelování jede shodně jako benzín. Jde jen o klasicky dobré zapalování, předstih a pokud možno vyšší kompresní poměr (což klasický oběhaný dvoulitr nemá a jede nalevačku). Proto i stará auta s moderními motory na něj jezdí bez problémů a staré Škody 120 či Favority nejely a žraly 10 a více litrů na 100km. Dále by to právě mohlo ušetřit tu drahou karburaci, kterou při jízdě na LPG budu vozit pouze na okrasu (použiju pouze škrtící klapku vzduchu).
Nové vstřikování by se mi líbilo, ale jen pro to, že bych předělal LPG také na vstřikování. Jinak ale platí to co o karburaci a je to 1800 a více euro navíc.
Filtraci (má typ4 standardně) a olejový chladič je samozřejmostí. Ostatní chlazení potřebuji dotáhnout k dokonalosti hlavně kvůli správnému chlazení hlav, neboť LPG více hřeje a namáhá právě hlavy. Je tedy typ 1 lepší, nebo jsou nějaké lepší alternativy?
Co se týká rozdělovače, mám elektronické zapalování z T3 (2x), ale z podtlakové regulace moc nadšený nejsem. Není odstředivá lepší (pokud nehledím na emise)
A byly by tipy kde případné komponenty koupit a hlavně jaké. Jak jsem psal, nemíním se zrujnovat, ale zase nechci obyč. brazílii nedejbože čínu na 5-10 000 km. Vím že se to vylučuje, ale kompromis se najít musí .
Vím že proti LPG je množství lidí a dráždí je jako červená bejka. Tak prosím zmínky o něm ignorujte, neboť se týká jen karburace a provozu na vysokooktanové palivo.
Jinak je LPG myslím jasné a mám k němu vřelý vztah (vlastnil jsem již několik vozů na denní ježdění na lpg a i Bus již na něj nalítal cca 40 000 a nikdy nebyl problém). Je velký rozdíl jet za 10-12 litrů benzínu, nebo za 12-14 litrů LPG (více jak 1,6Kč na 1km) a právě u dobrého motoru se zvýšenou kompresí a správném seštelování jede shodně jako benzín. Jde jen o klasicky dobré zapalování, předstih a pokud možno vyšší kompresní poměr (což klasický oběhaný dvoulitr nemá a jede nalevačku). Proto i stará auta s moderními motory na něj jezdí bez problémů a staré Škody 120 či Favority nejely a žraly 10 a více litrů na 100km. Dále by to právě mohlo ušetřit tu drahou karburaci, kterou při jízdě na LPG budu vozit pouze na okrasu (použiju pouze škrtící klapku vzduchu).
Nové vstřikování by se mi líbilo, ale jen pro to, že bych předělal LPG také na vstřikování. Jinak ale platí to co o karburaci a je to 1800 a více euro navíc.
Filtraci (má typ4 standardně) a olejový chladič je samozřejmostí. Ostatní chlazení potřebuji dotáhnout k dokonalosti hlavně kvůli správnému chlazení hlav, neboť LPG více hřeje a namáhá právě hlavy. Je tedy typ 1 lepší, nebo jsou nějaké lepší alternativy?
Co se týká rozdělovače, mám elektronické zapalování z T3 (2x), ale z podtlakové regulace moc nadšený nejsem. Není odstředivá lepší (pokud nehledím na emise)
A byly by tipy kde případné komponenty koupit a hlavně jaké. Jak jsem psal, nemíním se zrujnovat, ale zase nechci obyč. brazílii nedejbože čínu na 5-10 000 km. Vím že se to vylučuje, ale kompromis se najít musí .
- Milosak_1
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 3735
- Registrován: 15 říj 2007
- Bydliště: Eribov 412
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Zde jsou základní díly, cenově velmi rozumné
http://www.europeanmotorworks.com/vw/ty ... parts.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Držím se tvého zadání - postavit typ 4 pro LPG, pokud možno ze stávajících dílů
Jak máš velké sací/výfukové ventily na hlavách ?
Jaké máš kliky ?
Ptám, protože hlavy a klika jsou z nového motoru nejdražší součásti.
Dovol mi za sebe jen pár vět (doufám, že konstruktivních).
Pár LPG vzduchem chlazených jsem už do ČR přitáhnul. Jsem si jist, že nikdo z nich nepředělával nijak zvlášť hlavy. O proti benzinu byly o něco pomalejší, ale zas ta spotřeba byla velmi příjemně o poznání lepší. Nezpozoroval jsem ani vyšší provozní teplotu. Pokud budeš mít extra dlouhý 4. převodový stupeň (ne znám tovární převodovku, která by jela 110Km/h < 3.000 otáček), a budeš točit tížené 3.000, tak předpokládám, teplota hlav bude v normě. Ale vzhledem k tomu všemu cos napsal (LPG, teplota hlav, komprese, obsah, krouťák, spotřeba, 110Km/h je reálných cca 3.500 otáček, atd...), bych šel do boxer vodníka T3 (vím, že to není ono, nejsem si jist, zda už měli i 5. rychlost), a měl bych s teplotou motoru i zplynováním LPG úplný klid. Jinak budeš neustále do kola řešit přídavná chlazení, možná i Porsche chlazení turbínou příjde na řadu, zvlášť u velkého obsahu a hlav, který potřebuješ chladit, chladit, chladit.... a to jsi pak cenově úplně někde jinde. Sám mám 1,8 typ4 s 85Ks v relativně lehké 412 (1.100Kg) a vím, jaké jsou teploty oleje... chvilku se zapomeneš (>4.000), a je tam hned 120-130°C, nedovedu si představit, kolik je v tu chvíli na hlavách.
Ale pátrej dál, předpokládám že na Thesamba to určitě hoši mají víc zmáklý než my. Určitě ti budu držet palce !
Hodně štěstí !
http://www.europeanmotorworks.com/vw/ty ... parts.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Držím se tvého zadání - postavit typ 4 pro LPG, pokud možno ze stávajících dílů
Jak máš velké sací/výfukové ventily na hlavách ?
Jaké máš kliky ?
Ptám, protože hlavy a klika jsou z nového motoru nejdražší součásti.
Dovol mi za sebe jen pár vět (doufám, že konstruktivních).
Pár LPG vzduchem chlazených jsem už do ČR přitáhnul. Jsem si jist, že nikdo z nich nepředělával nijak zvlášť hlavy. O proti benzinu byly o něco pomalejší, ale zas ta spotřeba byla velmi příjemně o poznání lepší. Nezpozoroval jsem ani vyšší provozní teplotu. Pokud budeš mít extra dlouhý 4. převodový stupeň (ne znám tovární převodovku, která by jela 110Km/h < 3.000 otáček), a budeš točit tížené 3.000, tak předpokládám, teplota hlav bude v normě. Ale vzhledem k tomu všemu cos napsal (LPG, teplota hlav, komprese, obsah, krouťák, spotřeba, 110Km/h je reálných cca 3.500 otáček, atd...), bych šel do boxer vodníka T3 (vím, že to není ono, nejsem si jist, zda už měli i 5. rychlost), a měl bych s teplotou motoru i zplynováním LPG úplný klid. Jinak budeš neustále do kola řešit přídavná chlazení, možná i Porsche chlazení turbínou příjde na řadu, zvlášť u velkého obsahu a hlav, který potřebuješ chladit, chladit, chladit.... a to jsi pak cenově úplně někde jinde. Sám mám 1,8 typ4 s 85Ks v relativně lehké 412 (1.100Kg) a vím, jaké jsou teploty oleje... chvilku se zapomeneš (>4.000), a je tam hned 120-130°C, nedovedu si představit, kolik je v tu chvíli na hlavách.
Ale pátrej dál, předpokládám že na Thesamba to určitě hoši mají víc zmáklý než my. Určitě ti budu držet palce !
Hodně štěstí !
Komu se nechce, hledá důvod.
Kdo chce, hledá způsob.
Kdo chce, hledá způsob.
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Co jsem koukal, tak na uvedené adrese je poskrovnu dílů a nic moc pro vyšší výkon.
Právě že nechci přestavovat starý motor na originál, ale postavit lepší a dokonce lepší než dělal Porsche do svých 914 na stejném základě které měli 100k. Chtěl bych právě vyšší zdvih (případně i objem) a vačku pro vysoký výkon a krouťák v nišších otáčkách. Takže jsem předpokládal nové minimálně klikovku, válce (ty snížit co to půjde), písty, vačku a hlavy s velkými ventily, případně výfuk svedený do jedné trubky. Mám 2l Typ 4 z T3 s hydr. zdvihátky a bezk. zapalováním i 2 motory 2l z T2. Takže jsem chtěl použít starý blok a ušetřit na zapalování a karburaci (jestli tedy standardníma karburátorama motor ukrmím vzduchem s lpg v optimálním množství, případně jestli to není blbost zkusit napasovat vstřikování z T3 82KW). Na ostatních důležitých dílech zase moc šetřit nechci neb pokud se to povede, tak by měl motor sloužit dalších 10-20 let let
Jinak převodovka je prodloužená dvoulitrová se čtyřkou z 1.6 (0,82). Vodníka mi nikdo do kulaťáka neschválí. A že lpg déle hoří a tudíž namáhá více ventily a hlavy je jasné a proto pokud budou nové tak je nechci zničit a proto i chlazení se chci pověnovat. Přídavné olejové je jasné a co se týká vzduchu tak jsem zvědav co z koho vypadne za moudro. Stávající motor točím vetšinou okolo 3 500ot. 4000 jen když jedu na 3 do kopce. Na čtyřku ve 4000 jedu přes 130 a to už je v busu aerodynamický hluk jak na motorce a nedá se ani poslouchat rádio.
Právě že nechci přestavovat starý motor na originál, ale postavit lepší a dokonce lepší než dělal Porsche do svých 914 na stejném základě které měli 100k. Chtěl bych právě vyšší zdvih (případně i objem) a vačku pro vysoký výkon a krouťák v nišších otáčkách. Takže jsem předpokládal nové minimálně klikovku, válce (ty snížit co to půjde), písty, vačku a hlavy s velkými ventily, případně výfuk svedený do jedné trubky. Mám 2l Typ 4 z T3 s hydr. zdvihátky a bezk. zapalováním i 2 motory 2l z T2. Takže jsem chtěl použít starý blok a ušetřit na zapalování a karburaci (jestli tedy standardníma karburátorama motor ukrmím vzduchem s lpg v optimálním množství, případně jestli to není blbost zkusit napasovat vstřikování z T3 82KW). Na ostatních důležitých dílech zase moc šetřit nechci neb pokud se to povede, tak by měl motor sloužit dalších 10-20 let let
Jinak převodovka je prodloužená dvoulitrová se čtyřkou z 1.6 (0,82). Vodníka mi nikdo do kulaťáka neschválí. A že lpg déle hoří a tudíž namáhá více ventily a hlavy je jasné a proto pokud budou nové tak je nechci zničit a proto i chlazení se chci pověnovat. Přídavné olejové je jasné a co se týká vzduchu tak jsem zvědav co z koho vypadne za moudro. Stávající motor točím vetšinou okolo 3 500ot. 4000 jen když jedu na 3 do kopce. Na čtyřku ve 4000 jedu přes 130 a to už je v busu aerodynamický hluk jak na motorce a nedá se ani poslouchat rádio.
- maxmax
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 5044
- Registrován: 25 pro 2007
- Bydliště: Praha 8 a5
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Tak, když stavět, tak na CU bloku,a k tomu příslušný hlavy, mají totiž větší ventily a samy o sobě přidávají cca 5 koní, převodovka by byla lepší u T3jky, dělaly se rychlejší, a i 5ti kvalty, ale mají úplně jinak řešený řazení,takže bys musel předělat i to. Jinak se dělal do T3jek 2,2l vzducháč, stříkačka,auto s tím jelo 160 jak prd.Kámoš mně s tím jednou svezl, a musím říct,měl jsem bobky! Zkus sehnat tohle, a máš vystaráno
Za jedenácté: Nebudeš jiného vozu než VW říditi:
- Milosak_1
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 3735
- Registrován: 15 říj 2007
- Bydliště: Eribov 412
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Znáš něco výkonějšího ? Já ano... ale tohle by ti mohlo stačit.Ales_BUS píše:co se týká vzduchu tak jsem zvědav co z koho vypadne za moudro
http://www.csp-shop.de/cgi-bin/cshop2/f ... ort=0&all=" onclick="window.open(this.href);return false;
Komu se nechce, hledá důvod.
Kdo chce, hledá způsob.
Kdo chce, hledá způsob.
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
já věřím tomu že sériové chlazení Typu 4 bylo továrnou doladěné do maxima a že se od jakéhokoliv aftermarketu nedají čekat zázraky. Zajímavým krokem by bylo opatřit motor ostřikem pístů olejem a totéž udělat pro vahadla/dříky ventilů s pružinami - navýšením průtoku oleje se zlepší odvod tepla z hlav, ale bude nutné ho kompenzovat chlazením oleje nad rámec sériového chladiče.
"Mně se nesmí nikdo divit." (Pětišroub, 2016)
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
To maxmax: Hlavy na typu 4 mám zrovna ty poslední z T3 a ty by měli mít kvůli emisím sání 37.5 x 33mm výfuk. Ještě jsem neprolezl a neproměřil všechny zásoby hlav-že bych použil starší . Pokud starší, tak by to asi chtělo z motorů 1,8 - ty měli nekteré 41 x 34mm a některé 39.3 x 34mm. Nejlépe pak z porsche 914 sání 42 x 36mm výfuk.
Převodovka z T3 kromě velmi problematické instalace by mě nevytrhla, protože ten nejrychlejší pětikvalt má stejný diferák a pětku jako dvoulitrová převodovka z kulaťáka ze čtyřkou z 1.6 (4,57dif a 0,82 čtyřka).
Jinak do T3 byl maximálně 2.1 stříkačka 82KW a to byla jedna z mích otázek, zda by nešlo toto vstřikování "funkčně" nabastlit na postavený motor.
To Milosak_1: Jsou i jiné varianty. např. http://www.aircooledtechnology.com/stor ... 249&page=1" onclick="window.open(this.href);return false;. Tvou navrhovaná je sice nejhezčí (na tom si až tak nezakládám), nejdražší a nevím jestli je skutečně nejúčinnější a jak se k tomu dají připojit plechy okolo motoru pro utěsnění motorového prostoru v busu. Je fakt že 914 se také uchladila.
To Pětišroub: Začínám souhlasit. vzhled sice potěší, ale zas tak často se na motor nekoukám a jen kvůli vzhledu alá Porsche vyhodit přes 30 kolíků nemusím. Je zase pravda že ta vrtule na Porsche chlazení je zatraceně větší než sériové chlazení. Tak zase nevím.
Jinak je nějaké jednoduché řešení tvou navrhovaného ostřiku pístů, vahadel atd. olejem pro vw vzduch. motory? Zase abych to nepřekombinoval. Navýšení průtoku oleje větším čerpadlo a externí chladič oleje s termostatem určitě plánuju. Dokonce jsem přemýšlel o vyhození originálního olej. chladiče z podplechů a nahrazení jen tím externím s el chlazením a termostatem. To by mohlo ulevit ostatnímu chlazení vzduchem, nebo je to hloupost?
Převodovka z T3 kromě velmi problematické instalace by mě nevytrhla, protože ten nejrychlejší pětikvalt má stejný diferák a pětku jako dvoulitrová převodovka z kulaťáka ze čtyřkou z 1.6 (4,57dif a 0,82 čtyřka).
Jinak do T3 byl maximálně 2.1 stříkačka 82KW a to byla jedna z mích otázek, zda by nešlo toto vstřikování "funkčně" nabastlit na postavený motor.
To Milosak_1: Jsou i jiné varianty. např. http://www.aircooledtechnology.com/stor ... 249&page=1" onclick="window.open(this.href);return false;. Tvou navrhovaná je sice nejhezčí (na tom si až tak nezakládám), nejdražší a nevím jestli je skutečně nejúčinnější a jak se k tomu dají připojit plechy okolo motoru pro utěsnění motorového prostoru v busu. Je fakt že 914 se také uchladila.
To Pětišroub: Začínám souhlasit. vzhled sice potěší, ale zas tak často se na motor nekoukám a jen kvůli vzhledu alá Porsche vyhodit přes 30 kolíků nemusím. Je zase pravda že ta vrtule na Porsche chlazení je zatraceně větší než sériové chlazení. Tak zase nevím.
Jinak je nějaké jednoduché řešení tvou navrhovaného ostřiku pístů, vahadel atd. olejem pro vw vzduch. motory? Zase abych to nepřekombinoval. Navýšení průtoku oleje větším čerpadlo a externí chladič oleje s termostatem určitě plánuju. Dokonce jsem přemýšlel o vyhození originálního olej. chladiče z podplechů a nahrazení jen tím externím s el chlazením a termostatem. To by mohlo ulevit ostatnímu chlazení vzduchem, nebo je to hloupost?
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Jestli mohu také se svou troškou do mlýna.
Za tu dobu co VW dělám jsem dospěl k několika závěrům. Proč předělávat něco co vymyslel tým odborníků za podpory vývojového centra fabriky. Tím chci jen říci, že to co je sériové je v zásadě nejekonomičtější a dlouhodobě dobře fungující.
Co se týče dotazu na motor, tak mi není příliš jasné proč, když máš motor o obsahu větším než 2 litry, uvažuješ o docela zásadních úpravách motoru. Vysypeš do toho velmi mnoho peněz, času a výsledek................... ano pojede to hezky ale daleko více se tomu motoru budeš muset věnovat oproti sériovému. A spotřeba? Pochybuji, že u výkonějšího motoru půjdeš pod hladinu spotřeby sériového motoru.
Jednou větou vyjádřen tvůj záměr je, že auto s upraveným motorem má menší užitnou hodnotu než auto v původním sériovém stavu.
Na druhou stranu by se slušelo také říci, že nic nenahradí to, že když jedeš se starým VW a ono skutečně jede, tak je to skutečně balzám na duši, zejména v případě, že si ty úpravy člověk udělal sám.
Můj názor ber jako námět k přemýšlení -zamyšlení, rozhodnutí je stejně na tobě. V minulosti jsem se rozhodoval stejně jako ty dnes - a jak to dopadlo? No samozřejmě, že jsem se dal do úprav!
Za tu dobu co VW dělám jsem dospěl k několika závěrům. Proč předělávat něco co vymyslel tým odborníků za podpory vývojového centra fabriky. Tím chci jen říci, že to co je sériové je v zásadě nejekonomičtější a dlouhodobě dobře fungující.
Co se týče dotazu na motor, tak mi není příliš jasné proč, když máš motor o obsahu větším než 2 litry, uvažuješ o docela zásadních úpravách motoru. Vysypeš do toho velmi mnoho peněz, času a výsledek................... ano pojede to hezky ale daleko více se tomu motoru budeš muset věnovat oproti sériovému. A spotřeba? Pochybuji, že u výkonějšího motoru půjdeš pod hladinu spotřeby sériového motoru.
Jednou větou vyjádřen tvůj záměr je, že auto s upraveným motorem má menší užitnou hodnotu než auto v původním sériovém stavu.
Na druhou stranu by se slušelo také říci, že nic nenahradí to, že když jedeš se starým VW a ono skutečně jede, tak je to skutečně balzám na duši, zejména v případě, že si ty úpravy člověk udělal sám.
Můj názor ber jako námět k přemýšlení -zamyšlení, rozhodnutí je stejně na tobě. V minulosti jsem se rozhodoval stejně jako ty dnes - a jak to dopadlo? No samozřejmě, že jsem se dal do úprav!
Co přijde dál???
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Nejlevnejsi reseni: 1,9 mtdi + 2l prevodovka z T2, dodelas vodu coz asi neni uplne sranda, ale jde to-viz topic t2 na LPG. Do kopce pojedes 100 km/h urcite a za 8l nafty kdyz vyladis mouchy, tak budes mit spolehlivy a vykonny vuz.
- prak
- špión 007
- Příspěvky: 4675
- Registrován: 19 úno 2003
- Bydliště: Prak out of Prag
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
série nesérie, plyn je prostě levnější
Surovin máš dost, postav jakýkoliv slušný standardní motor, šupni tam plyn a hotovo. Prostě to udělej levně, fungovat to bude a nic neriskuješ.
Surovin máš dost, postav jakýkoliv slušný standardní motor, šupni tam plyn a hotovo. Prostě to udělej levně, fungovat to bude a nic neriskuješ.
S broukem v hlavě - Prak von VW Brouk klub Prag a 17. předseda Jeď rychlejc.
- wally
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 2294
- Registrován: 20 říj 2010
- Bydliště: Praha 9 skorovenkov..:o)
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Tak to bych šel rovnou do VTG a narouboval ASZ s převodovku 5 kvalt z T3 a jemnejch 160 kobyl na 400Nm 8 litrů taky a je hotovo.. ale vzduch je vzduchRychnak píše:Nejlevnejsi reseni: 1,9 mtdi + 2l prevodovka z T2, dodelas vodu coz asi neni uplne sranda, ale jde to-viz topic t2 na LPG. Do kopce pojedes 100 km/h urcite a za 8l nafty kdyz vyladis mouchy, tak budes mit spolehlivy a vykonny vuz.
Myslíme to vwážně...;o)
First Czech EBI-Racer on Weber carbs
------------------------------
Wally T2b doka 1976 - 2276ccm /brutal doka
Florián malookno 1963 - 1584 ccm
Karel KG 1963 - WBX / Typ5 / ???? ccm
Blue T2a 1970 Deluxe / 1679ccm / C25 /1x DRLA40 / CSP Python
------------------------------
First Czech EBI-Racer on Weber carbs
------------------------------
Wally T2b doka 1976 - 2276ccm /brutal doka
Florián malookno 1963 - 1584 ccm
Karel KG 1963 - WBX / Typ5 / ???? ccm
Blue T2a 1970 Deluxe / 1679ccm / C25 /1x DRLA40 / CSP Python
------------------------------
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Asi píšu moc dlouhý dotazy a lidi to pořádně nečtou a pak je většina rad mimo mísu.
Tak opět zdůrazňuji že mám kulaťáka a jestli někdo ví jak tam zlegalizovat TDI tak sem s ním. Bylo by to tedy prznění, ale sám mám mimo dalších aut tdi AFN 81KW a ta síla je neskutečná. To bych se rozjel, zařadil 4. a jel na ní až do cíle. To je ale mimo mísu.
To OB: Mám standardní motor 2l vzduch 51Kw (jen je z T3, který má hydroštely). I přesto že byl překroužkovaný vyčištěný hlavy a zrepasovaný karburátory, je to motor, který už toho má hodně za sebou a díky opotřebení a malému kompresnímu poměru to prostě nevyhovuje na dlouhé cestování. Buď to málo jede, nebo to jede, ale žere to jak tank. Takže než řešit generálku ze standardních dílů, raději mu přilepším a upravím parametry k obrazu svému a LPG.
Nevidím důvod, proč se správně upravenému motoru věnovat více než standardnímu. A pokud se to udělá správně z kvalitních výkonných dílů a bude se provozovat na běžné cestování tak musí vydržet snad více než standard nebo ne?
A co se týká spotřeby vs. výkon, mám zkušenost že pokud se to nepřežene, tak opravdu klesá. Ne samozřejmě na pojížďky po městě v zácpě, ale na dlouhé trasy určitě. Mé nejúspornější a zároveň nejrychlejší auto na dlouhé trasy bylo mé BMW 525i 141KW. Dlouhodobá kombinovaná spotřeba na LPG byla 11,2l LPG. Při cestě na jih Itálie v 5 lidech naložený k prasknutí a s velkou rakví na střeše spotřeba 8,4l (většinou dálnice pořád 140km/h). To auto je dalece těžší než bus-jen má lepší aerodynamiku.
Takže zadání je stále stejné: postavit vzduchem chlazený motor do obytného busa s vyšším výkonem, krouťákem a vysokým kompresním poměrem než má standard.
Zatím to vypadá na starý blok Typ 4, nové hlavy, kované písty, válce, ojnice, klikovka a správná vačka. Lepší chlazení a výfuk jsou nejasné. Tyto dvě položky stojí stejně nebo i více než ostatní výkonové díly motoru. Hodily by se ale rady typu tam a tam si kup např. válce typu xx 82x90,5 vačku typu xxx380 st. klikovku..... atd. Tahle kombinace má tyhle výhody a tyhle nevýhody a lze očekávat tyto parametry. Blok si nech upravit na xxx u xxx atd.
To je oč mi běží!!
Tak opět zdůrazňuji že mám kulaťáka a jestli někdo ví jak tam zlegalizovat TDI tak sem s ním. Bylo by to tedy prznění, ale sám mám mimo dalších aut tdi AFN 81KW a ta síla je neskutečná. To bych se rozjel, zařadil 4. a jel na ní až do cíle. To je ale mimo mísu.
To OB: Mám standardní motor 2l vzduch 51Kw (jen je z T3, který má hydroštely). I přesto že byl překroužkovaný vyčištěný hlavy a zrepasovaný karburátory, je to motor, který už toho má hodně za sebou a díky opotřebení a malému kompresnímu poměru to prostě nevyhovuje na dlouhé cestování. Buď to málo jede, nebo to jede, ale žere to jak tank. Takže než řešit generálku ze standardních dílů, raději mu přilepším a upravím parametry k obrazu svému a LPG.
Nevidím důvod, proč se správně upravenému motoru věnovat více než standardnímu. A pokud se to udělá správně z kvalitních výkonných dílů a bude se provozovat na běžné cestování tak musí vydržet snad více než standard nebo ne?
A co se týká spotřeby vs. výkon, mám zkušenost že pokud se to nepřežene, tak opravdu klesá. Ne samozřejmě na pojížďky po městě v zácpě, ale na dlouhé trasy určitě. Mé nejúspornější a zároveň nejrychlejší auto na dlouhé trasy bylo mé BMW 525i 141KW. Dlouhodobá kombinovaná spotřeba na LPG byla 11,2l LPG. Při cestě na jih Itálie v 5 lidech naložený k prasknutí a s velkou rakví na střeše spotřeba 8,4l (většinou dálnice pořád 140km/h). To auto je dalece těžší než bus-jen má lepší aerodynamiku.
Takže zadání je stále stejné: postavit vzduchem chlazený motor do obytného busa s vyšším výkonem, krouťákem a vysokým kompresním poměrem než má standard.
Zatím to vypadá na starý blok Typ 4, nové hlavy, kované písty, válce, ojnice, klikovka a správná vačka. Lepší chlazení a výfuk jsou nejasné. Tyto dvě položky stojí stejně nebo i více než ostatní výkonové díly motoru. Hodily by se ale rady typu tam a tam si kup např. válce typu xx 82x90,5 vačku typu xxx380 st. klikovku..... atd. Tahle kombinace má tyhle výhody a tyhle nevýhody a lze očekávat tyto parametry. Blok si nech upravit na xxx u xxx atd.
To je oč mi běží!!
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
OK.
Ale mám dvě zásadní otázky.
1) Úpravy si budeš dělat sám?
2) Už jsi to někdy dělal?
Ale mám dvě zásadní otázky.
1) Úpravy si budeš dělat sám?
2) Už jsi to někdy dělal?
Co přijde dál???
- Milosak_1
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 3735
- Registrován: 15 říj 2007
- Bydliště: Eribov 412
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Tak to řeknu rovnouAles_BUS píše:Hodily by se ale rady typu tam a tam si kup např. válce typu xx 82x90,5 vačku typu xxx380 st. klikovku..... atd. Tahle kombinace má tyhle výhody a tyhle nevýhody a lze očekávat tyto parametry. Blok si nech upravit na xxx u xxx atd.
To je oč mi běží!!
Doppelvergaseranlage, z.B. Weber 40 IDF oder größer, elektische Benzinpumpe
erleichtertes Schwungrad
Alu-Keilriemenscheibe
vergrößerter Ölsumpf
In diesem Trimm sind durchaus ca. 74 kW oder 100 PS zu erreichen. Weitergehende Maßnahmen können sein:
geänderte Nockenwelle (ab 296 Grad)
bearbeitete Zylinderköpfe
größere Ventile, z.B. Einlaß 38 mm, Auslaß 44 mm
Vergrößerung der Bohrung von 94 mm auf 103 mm
Vergrößerung des Hubes von z.B. 71 mm auf 78 mm
elektronische Zündung und Einspritzung
Komu se nechce, hledá důvod.
Kdo chce, hledá způsob.
Kdo chce, hledá způsob.
- Ales-X
- beznadějný žumpofil
- Příspěvky: 996
- Registrován: 18 čer 2008
- Bydliště: Wild West
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Nebo něco jako má tento Barndoor
http://www.flat4.org/forum/viewtopic.ph ... 096&start=" onclick="window.open(this.href);return false;
přesně podle tvých představ, vyšší objem, vyšší kompresní poměr, elektronické vstřikování, porsche chlazení, výfuk svedený do jednoho kvůli lamdě, postavené na bloku typ4
http://www.flat4.org/forum/viewtopic.ph ... 096&start=" onclick="window.open(this.href);return false;
přesně podle tvých představ, vyšší objem, vyšší kompresní poměr, elektronické vstřikování, porsche chlazení, výfuk svedený do jednoho kvůli lamdě, postavené na bloku typ4
- udeeska
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 7223
- Registrován: 31 led 2009
- Bydliště: Usti n.L.-Seattle WA
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Ales-X píše:Nebo něco jako má tento Barndoor http://www.flat4.org/forum/viewtopic.ph ... 096&start=" onclick="window.open(this.href);return false; přesně podle tvých představ, vyšší objem, vyšší kompresní poměr, elektronické vstřikování, porsche chlazení, výfuk svedený do jednoho kvůli lamdě, postavené na bloku typ4
....vsak Ales Bus pise,ze nechce opicarny,ale kombinovanej pohon...
Zkusenosti nejaky s plynem mas,motor taky skoro mas(zrepasujes),takze v podstate potrebujes jeste prevodovku,kterou
das z P912 no a s mirne upravenym motorem 2.1 by to mohlo jet,coz je asi nejlevnejsi cesta Tveho rozpoctu.
Vwase nocni sichta...
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Přesně tak. NECHCI závodit ale spolehlivě a pohodlně jezdit rychleji než kamiony.
Jinou převodovku zatím nepotřebuji.
A o tu úpravu motoru mi právě jde, ale zatím nic moc mouder jaké bych si představoval tady nevypadlo. Nevím jestli jsem špatně zadal otázky, nebo tady skutečně téměř všichni jedou ve snové teoretické rovině co by udělali a pak splácají ze třech vyběhaných motorů jeden pojízdný, koupí na to dva Webry a jsou spokojený.
Jinou převodovku zatím nepotřebuji.
A o tu úpravu motoru mi právě jde, ale zatím nic moc mouder jaké bych si představoval tady nevypadlo. Nevím jestli jsem špatně zadal otázky, nebo tady skutečně téměř všichni jedou ve snové teoretické rovině co by udělali a pak splácají ze třech vyběhaných motorů jeden pojízdný, koupí na to dva Webry a jsou spokojený.
- Milosak_1
- stálý inventář fóra flat4
- Příspěvky: 3735
- Registrován: 15 říj 2007
- Bydliště: Eribov 412
- Kontaktovat uživatele:
Re: Stavba výkonného motoru typ 4 na LPG
Tak ještě jednou to zkusím... třeba si to Ales_bus tentokrát přečte, 100Ks není žádný závoďák.
In diesem Trimm sind durchaus ca. 74 kW oder 100 PS zu erreichen. Weitergehende Maßnahmen können sein:
geänderte Nockenwelle (ab 296 Grad)
bearbeitete Zylinderköpfe
größere Ventile, z.B. Einlaß 38 mm, Auslaß 44 mm
Vergrößerung der Bohrung von 94 mm auf 103 mm
Vergrößerung des Hubes von z.B. 71 mm auf 78 mm
elektronische Zündung und Einspritzung
In diesem Trimm sind durchaus ca. 74 kW oder 100 PS zu erreichen. Weitergehende Maßnahmen können sein:
geänderte Nockenwelle (ab 296 Grad)
bearbeitete Zylinderköpfe
größere Ventile, z.B. Einlaß 38 mm, Auslaß 44 mm
Vergrößerung der Bohrung von 94 mm auf 103 mm
Vergrößerung des Hubes von z.B. 71 mm auf 78 mm
elektronische Zündung und Einspritzung
Komu se nechce, hledá důvod.
Kdo chce, hledá způsob.
Kdo chce, hledá způsob.