máš pravdu, špatně jsem se vyjádřil ... protitlak je mýtus v tom smyslu, ve kterém je všude v diskusích neustále omílán ... protitlak, který jsi nastínil je využití odrazu tlakové vlny šiřící se potrubím, což je právě jev, pro který je velmi důležitá správná délka primárních větví svodu.
To, že závisí na časování vačky a zapalování je už tak nějak obsaženo v tom, jak jsem psal, že motor je možné naladit jen pro určité spektrum otáček nebo účel. Zase ... na motoru neexistuje žádná samospásná součástka ... vše funguje se vším a vše je nutné ladit jako celek navíc s jasnou vidinou cíle, na který mířím. (soudě dle toho, co píšeš, tak ti tohle netřeba vysvětlovat, takže to uvádím jen tak do pléna
)
Že je na karburačním motoru nesnadný úkol držet se správného AFR je jasné, ale nic to nemění na faktu, že ten výfuk se na tom jednoduše taky podílí a právě proto vznikají o protitlaku mýty, protože plno lidí vymění jako samospásnou součástku právě výfuk a hrozně se pak diví, že jim to hůř jede nebo že se změnila charakteristika motoru, ale že si rozvrtali bohatost směsi, to už každému nedojde.
K nulovému protitlaku se blíží i výfuk u F1, který většinou bývá 4-1 ... ale v minulosti bývaly i 4-2-1
jen pro zajímavost ... dobře naladěný výfuk na závodním autě má tlak ve výfuku kolem 0,15 baru
EDIT: Laco: možná jsem to až přehnaně globalizoval ... je pravda, že u dvoutaktu se zpětné tlakové vlny využívá k lepšímu plnění a vyšší volumetrické účinnosti motoru ... ale opět to není o tom, aby ve výfuku byl zvýšený tlak, ale je potřeba naladit délku expanzní komory tak, aby zpětná tlaková vlna přesně přišla před uzavření kanálu pístem ... v praxi to pak funguje tak, že výfuk odsaje z válce i část čerstvé směsi, tím se jí celkově nasaje víc, ale zpětná tlaková vlna se musí vrátit ve správný okamžik a tu část čerstvé směsi z výfuku vrátit zpět do válce ... čímž dojde "k přeplnění"