Nevíte si s něčím rady? Nechte vzkaz ve fóru!

TECHHELP

Tyto stránky vytvářím dle svých nejlepších vědomostí. Protože nemám patent na chytrost, pomáhám si literaturou a informacemi z internetu. Věřím, že údaje, které Vám poskytuji jsou správné, přesto však přivítám vaše připomínky a příspěvky. Veškeré změny, které provedete na základě zde zveřejněných informací, provádíte na své riziko.

konverze brouka z 6V na 12V

Nejčastějšími důvody, které každého napadnou, je asi zvýšení výkonu osvětlení vozu a také připojení moderního autorádia.

V případě osvětlení je přestavba na 12V na místě, protože jinak je potřeba mít elektrickou instalaci v perfektním stavu. Při zoxidovaných kontaktech se zvyšují přechodové odpory a výkon celého 6V systému rapidně klesá. 12V systém je vůči přechodovým odporům odolnější. Já jsem problém s málo svítícími předními lampami vyřešil výměnou původní kabeláže za silnější 2,5mm instalaci (zvýšenou pozornost jsem věnoval hlavně uzemnění) a lampy teď svítí dobře i na 6V.

Druhým pádným důvodem je připojení autorádia. V současné době neznám spolehlivou a elegantní cestu, jak použít moderní 12V rádio v 6V brouku. Reálná řešení, která se používají, jsou tato:

• použití měniče stejnosměrného napětí z 6V na 12V
• použití druhého 12V akumulátoru se samostatným vedením k přehrávači

Bohužel nemám ani s jedním tímto řešením osobní zkušenost. Nevýhodou měniče je poměrně vysoká pořizovací cena v obchodní síti a jeho omezený výstupní výkon, nevýhodou náhradního akumulátoru 12V je nutnost evidentně častého dobíjení z externího zdroje. poslední možností, na kterou jsem si vzpomněl, je použití druhého 12V dynama přímo u motoru. Toto řešení sebou nese nutnost spousty nekonvenčních technických řešení a já osobně bych se do něj nepouštěl. Rumunský kolega, se kterým se znám, ho však používá a velice si libuje.

Můj 61´ brouk má instalaci původní, šestivoltovou, stejně jako miliony jeho bratříčků po celém světě. Od roku 1961 spolehlivě funguje a slouží, a nebudu tedy starouškovi dělat na stará kolena "martýrium". Spotřební materiál (aku, žárovky, přerušovače) jsou u nás snadno k sehnání, narozdíl třeba od USA, tak se raději budu věnovat jiným oblastem,které to více potřebují.

Dynamo nebo alternátor, odpovídající držák, odpovídající regulátor napětí, cívku, všechny žárovky a akumulátor. Podle typu karburátoru také topítko automatického sytiče a případně elektromagnetický odpojovač benzínu.

Pokud nevíte, čím je Váš brouk vybaven, poznáte to snadno. Dynama jsou čistě válcového tvaru a vyráběla se v provedeních 6V a 12V. Vnější průměr 6V dynama je 90mm, 12V dynamo má vnější průměr 105 mm. Výjimkou jsou potom 6V dynama o průměru 105mm, která se montovala do brouků 1300/1500 pouze v rozmezí 8/66-7/67. Druhým pólem je 12V dynamo o průměru 90 mm, které se montovalo do Porsche 912 a v současné sobě se vyrábí náhrady (např. firma Kymco) právě pro vestavbu do brouků. S tímto dynamem se u nás asi nesetkáte. Výkon 6V dynama je 180W (160W do roku 1960), výkon 12V dynama je 270W. Pokud máte na motoru namontováno cokoliv jiného, bude to pravděpodobně alternátor.

Je několik možností. Nejjednodušší je zachovat 6V startér a původní setrvačník. Startér je dost odolný na to, aby na 12V bez problémů fungoval. Nedoporučuji startovat delší dobu naprázdno, protože se motor startéru může spálit. Druhou nevýhodou je zvýšené opotřebení zubů pastorku, ale i tak Vám může startér dlouhá léta fungovat.

Druhou možností je použití většího 12V setrvačníku (130 zubů, zatímco menší šestivoltový má jen 109) spolu s 12V startérem. V tomto případě je nutné vyměnit pouzdro hřídele startéru a také odstranit nálitky z příruby převodovky tak, aby motor se setrvačníkem při instalaci "zapadl" do příruby (to uděláte nejlépe brusným tělískem, postupně s přikládáním 12V setrvačníku). Vyvarujte se vysokorychlostních brusek, protože piliny, které broušením vznikají, jsou prý dost hořlavé.  Této variantě se nevyhnete v případě, že dáváte motor 1600 na starší 6V převodovku - motory 1200 měly spojku o průměru 180 mm, zatímco 1500 a 1600 měly spojku 200mm (nejsem si jistý o dvoukanálových 1300). Je proto vhodné silnější spojku zachovat. Co je také možné je záměna pastorků z 6V startéru na dvanáctivoltový a naopak, ale nejsem si 100% jistý, zda to tak jde u všech bez výjimky.

Pro výše zmíněnou instalaci motoru 1600 do staršího brouka funguje také setrvačník z busu, který měl 109 zubů na věnci pro startér a přesto velkou 200mm spojku. odpadá tak broušení příruby převodovky. Jen nevím, kolik se těchto setrvačníků u nás toulá.

Opět máme několik možností. Tou první nejjednodušší a možná nouzovou je instalace srážecího odporu z 12V na 6V. Nevýhodou tohoto řešení je opravdu nadměrné zahřívání odporu a také je možné zřetelné zpomalování chodu stěračů (s teplotou tělíska vzrůstá elektrický odpor).

Další a prý mnohem lepší možností je nainstalovat omezovač proudu. Nejsem elektrikář a proto jsem nic podobného nepáchal. Protože se nechci chlubit cizím peřím, naleznete popis sestavení a seznam součástek zde. Budu jenom rád, pokud to někdo převede do mě srozumitelného jazyka ke zveřejnění na těchto stránkách. Zařízení, které asi funguje stejně, jsem viděl v prodeji v Německu cca 20 Euro.

Třetí možností je nainstalovat 12V motor stěračů z brouka do roku 1969. Tento motor je dokonce dvourychlostní a přitom používá starší systém s převodem čelním ozubením, narozdíl od pozdějších motorů, které již měly ozubení šnekové. Tato možnost je technicky nejčistší a taky nejbezpečnější.

Pokud ho z jakéhokoliv důvodu demontujete, stačí pouze: sejmout řemen, sejmout vzduchový filtr, odpojit lanko plynu a palivovou hadičku od pumpy a vytáhnout obojí zadem mimo saharu chlazení, sejmout karburátor. Odpojit kabely od dynama a případně cívky (doporučuji popsat, kam který patří). Odpojit choboty, které od sahary přivádějí vzduch do topníků.Sejmout třmen, který drží dynamo k jeho podstavci a sejmout kompletně celý kryt motoru včetně pantů (moje nejoblíbenější). Odpojit termostat (vyčroubovat spodní M8 a pak celou "harmoniku" z jejího táhla) a odpojit ploché táhlo, která ovládá klapky v sahaře. Z každé strany sahary vyjmout dva šrouby M6. Teď byste měli být schopni zdvihnout saharu i s dynamem natolik, že získáte přístup ke všem šroubům M6(celkem 4), které drží prsa dynama na sahaře. Po jejich demontáži vyjmete dynamo včetně větráku ze sahary a ven z vozu. Popsaný postup je zřejmě platný i pro demontáž alternátoru. Instalaci provedete opačným způsobem.

zpět na začátek stránky

topení v brouku a jak na něj

V zimě v autě mrznete. Vaše životní funkce se s klesající teplotou zpomalují a tělo vychládá. Přítelkyně či rodinka s Vámi nechce v "tom krámu" jezdit. Na předním skle se tvoří neprůhledná clona zamlžení a každou chvíli utíráte zmrzlou rukou, případně kapesníkem či rukávem "vokýnko".

Nejprve přihlédnu k mému staršímu systému topení, který se používal na všech broucích do ledna 1963. Jedná se o jednoduchý systém, kdy je chladící vzduch od motoru hnán do interiéru vozu. Protože chladící vzduch přímo přichází do styku s válci a hlavami, byl tento systém bezchybný jen pro prvních pár stovek kilometrů nového vozu. Jakmile se motor zaolejoval a zaprášil, začalo sebou teplo přinášet i nezaměnitelný "smrádek". Vzduch se ohřívá o holá výfuková kolena předních válců, která jsou zapouzdřena v jakýchsi "krabicích" a je do interiéru usměrňován klapkami na zadní straně těchto krabic. Pokud jsou klapky otevřeny, teplo uniká dozadu pod vůz.

V lednu 1963 Volkswagen zavedl topení pomocí "topníků", tedy výměníků tepla. Tento systém je určitě účinnější než ten předchozí, i když má také své nevýhody. V tomto systému se neohřívá přímo "použitý" chladící vzduch, ale vzduch, který je vyveden ze sahary chlazení dvěma pružnými choboty či hadicemi do topníků pod motorem. Topníky jsou pouzdra, která obemykají výfuková kolena předních válců (č.2 a 4) a také uvnitř obsahují žebrování pro lepší přenos tepla. Do topného systému jsou nyní zapojena i výfuková kolena zadních válců (š. 1 a 3), neboť jsou obemknuta malými krabičkami, do kterých ústí již zmíněné choboty. Ovládací boxy se nachází opět na přední straně motoru. Tento systém se používá dodnes na broucích vyráběných v Mexiku a továrna VW nabízela majitelům starších brouků přestavbu na tento systém v autorizovaných servisech za 70 DM (1966). Nevýhodou výměníků, kterou jsem zmínil, je jejich snadná koroze vinou kondenzace vody. U staršího systému vodní páry jednoduše vyschly, ale topníky jsou poměrně uzavřený systém a hůře větrají.

kliknutím zvětšíte:

• Gumová těsnění. Jedním ze základů dobrého chlazení motoru brouka je hermetické oddělení prostoru pod motorem a prostoru nad motorem. Vinou špatného těsnění bude ohřátý vzduch plný prachu od spodku vozu opět nasáván větrákem chlazení a jeho část se tedy dostane s teplým vzduchem i do interiéru. Zkontrolujte těsnění krytu motoru a těsnění, které je v motorovém prostoru po celém obvodu motoru.
• Klínový řemen! Má rozhodující vliv na životní funkce motoru jako je dobíjení a chlazení a má tedy vliv i na topení. Zkontrolujte jeho mechanické opotřebení a správné napnutí (při mírném tlaku uprostřed řemenu má uhnout asi o 15mm).
• Choboty. Zkontrolujte choboty, které vedou vzduch od sahary do topníků (od 01/63). Ohlídejte si praskliny a otvory, zkontrolujte pevnost uchycení a případně doplňte svorky.

• Topníky. Zvláště ty modernější často reznou a zanáší se špínou. Pokuste se špínu vyčistit (tlakovou vodou "wapem") a zkontrolujte funkčnost ovládacích boxů. Zkontrolujte těsnost topníků, pokud nasávají výfukové plyny a ženou je dovnitř vozu, může to být i nebezpečné. Použijte nová těsnění mezi výměníkem a tlumičem výfuku. Nové výměníky jsou v Německu k dostání v nekolika variantách. Standardní provedení cca. 80€, "lehké" a méně výkonné provedení (bez zabudovaného žebrování uvnitř) asi 70€, sportovní provedení pro upravené motory s velkým obsahem (mají vnitřní průměr výfukového kolena 35mm místo původních 29mm) asi 90€. Tyto ceny se liší +-několik Euro podle prodejce. Zvažuji pouze standardní povrchovou úpravu, nemyslím si, že drahé chromované topníky jsou výhra. Topník si většinou koupíte natřený silikonovou barvou, v horším případě základovkou. Pro zvýšení odolnosti doporučuji nechat topníky našopovat hliníkem. Práškovou barvu Komaxit bohužel neunesou, protože teplotní odolnost Komaxitu je kolem 200°C a na začátku výfukového kolena bývá tepleji.

• Spojovací hadice do interiéru. Jsou to plastové hadice, které vedou od topníků do vstupů na karoserii. Tyto hadice obsahují zvukovou izolaci, která tlumí hluk motoru aby se příliš nerozléhal v dutinách (prazích) karoserie. Ohlídejte si jejich těsnost a uchycení k topníkům i karoserii. Bohužel nevím o obchodě, kde by se tyto hadice daly zakoupit nové.

• Prahy. Zkorodované prahy nejen že ohrožují bezpečnost, ale taky způsobují únik tepla.

V případě, že jste prošli si předchozí body, lze předpokládat, že se teplíčko ve zdraví dostalo do interiéru a Vy už se těšíte na zahřáté nohy. Je však potřeba prověřit několik dalších míst, kterými teplo může utéct.

• Těsnění přední kapoty - zkontrolujte celistvost a těsnost. Izolace proti průvanu, která je za palubní deskou v prostoru pro zavazadla - kartonová přepážka velmi často chybí a průvan se štěrbinami dostává do interiéru.
• Těsnění dveří - zkontrolujte celistvost a těsnost
• Izolace. Izolace na podlaze a podbězích auto nejen odhluční, ale zamezí zbytečným únikům tepla.

Vylepšení?

Je jich určitě víc, než jich zde uvedu. Pokud znáte nějaký hezký trik na to, jak zlepšit topení v brouku a nepřestavět při tom půlku auta, dejte mi vědět.

• Nový tip na zlepšení ofuku předního skla v zimním období jsem našel v knize Jetzt helfe ich mir selbst. Jedná se o dodatečnou izolaci trubek, které vedou od prahů do výstupů do interiéru. V každém rohu kufru najdete jeden kousek. Pan Korp pro tuto izolaci použil staré noviny, ale jsem si jist že najdeme spoustu jiných vhodných materiálů. Nevím jak Váš brouk, ale ten můj má tyhle trubky plastové a vypadají úplně stejně, jako elektrikářské "husí krky". Mám však pocit, že původně byly papírové a vypadaly stejně, jako "sloní choboty" na motoru a spojovací trubka od vzduchového filtru k jednomu z topníků.

• Je možné usnadnit cestu teplého vzduchu do interiéru. Původně je to řešeno cca. 4 cm trubkou, která je protažena prahy do přední části vozu. Tato trubka je málokdy v dobrém stavu a mimoto se vzduch cestou velmi ochladí. Řešením je odstranění spojovacích trubek, které vedou pod zadními sedačkami do prahů, a jejich nahrazení ohybnou plastovou nebo hliníkovou hadicí. Pokud tuto hadici protáhnete pod předními sedačkami třeba až do prostoru pro nohy, množství tepla se výrazně zvýší. V létě, kdy málokdy topíme, je možné tyto hadice schovat pod zadní sedačku, kde nepřekáží.

• Problémem brouka (a jak jsem s potěšením zjistil, i toho tzv. New Beetla), je zamlžování předního skla. My si však s touto nepříjemností poradíme daleko snáze montáží přídavného větráčku (nebo větráčků) vhodné velikosti. Do spodní části palubní desky (v místě, kde je pojistková skříňka) vyřízneme otvor, svou velikostí odpovídající velikosti větráčku. Do tohoto otvoru umístíme větráček tak, aby jeho "sání" směřovalo DO interiéru. Za větráček potom vyrobíme sběrač s hadicí, která vede do výdechu (výdechů) na palubní desce. Větráček saje vzduch z prostoru pro nohy, kde se kumuluje teplý vzduch, a účinně žene ho na přední sklo. Protože mám svého brouka rád, a nemohu se přinutit k jakékoliv řezničině, uvažuji o umístění tohoto větráku za levou mřížku palubní desky. Je zřejmé, že toto řešení bude méně účinné, než to předchozí, ale co se dá dělat.

• Co se týče zamlžování, můžeme použít širokou škálu přípravků, které jsou k dostání na pumpách. Překvapivě dobře také fungují přípravky k čištění zrcadel v koupelně (kde je také dost páry)

• Na brouky se dvěma výdechy na stranách se jako příslušenství dodávaly jakési deflektory, které sloužily k usměrnění teplého vzduchu na sklo a zabraňovaly jeho rozptylu do prostoru. Nedomnívám se, že bych tyto deflektory sehnal originál, ale pokud budu dostatečně tvořivý s čirým plexisklem myslím, že se dají snadno vyrobit.

• Benzínová. Existovala jako dobové příslušenství (Eberspächer atp.) a to jak na 6V. tak na 12V brouky. Tato topení poskytují značný komfort, ale ve špatném technickém stavu nebo při špatném seřízení mohou být i nebezpečná.

• Elektrická. Nefungují a ani nemohou. Pokud uvažujeme 1000W výkonu elektrického topení (běžné vysoušeče vlasů mají cca. 1500W), bral by si tento přístroj 160A proudu při napětí 6V, nebo 80A proudu při 12V. 6V dynamo brouka dobíjí max. 30A. Zapomeňte na ně.

Nezapomínejme, že topení brouka je přímo závislé na teplotě motoru a jeho otáčkách. V zimě je tedy po startu vhodné jet chvíli na nižší rychlostní stupeň, aby se motor rychleji ohřál a teplý vzduch rychleji proudil do vozu. Je také vhodné nechat mírně pootevřené větrací okénko, aby v autě nevznikal přetlak, ale naopak mírný podtlak, který usnadní vnikání teplého vzduchu do interiéru.

zpět na začátek stránky

mumifikace a exhumace brouka

Potřebujete svého brouka uskladnit na "nezbytně dlouhou dobu" a vlivem nešťastných okolností ho následně přivést k životu po opravdu dlouhodobém uskladnění. Možná chcete brouka jen odstavit na zimu, aby nebyl prosolen. Chcete to udělat co nejlépe a bezbolestně tak, aby stařeček netrpěl. Popíšu, jak jsme brouka uskladnili my v roce 1991 a také postup doplním o ty kroky, o kterých jsme tehdy nevěděli.

jako každá mumifikace i ta naše začne kapalinami. Brouk jich má sice méně než "ty ostatní auta", ale přesto dost na to, aby daly chvilku zabrat.

• benzín
• motorový olej
• převodový olej
• brzdová kapalina
• kapalina v ostřikovači skla

• benzín - naplňte nádrž po okraj a doplňte stabilizačním přípravkem, který zabrání chemickému rozkladu benzínu. Nechte motor běžet aby se ošetřený benzín dostal do celého palivového systému včetně karburace. Nebo je tu možnost druhá - pro dlouhodobější skladování vypusťte benzín, motor nechte běžet než dojde benzín v plovákové komoře a trubičkách. Nádrž nechte vyschnout a ošetřete proti korozi (konzervační olej). Hlavní palivovou trubičku zaslepte proti vniknutí nečistot. Gumové hadičky zahoďte a při oživování auta dejte nové-stojí pár korun a požár v autě za ně nestojí. Nezapomeňte na 8 kovových svorek, které k opětovnému uchycení hadiček budete potřebovat (v případě, že máte instalován přídavný filtr, bude jich o 2 víc).

• motorový olej - záleží na plánované délce uskladnění. Při uskladnění přes zimu olej neměním - tak jako tak se výměna dělá po 3000 km. Při dlouhodobém uskladnění je dobré motor přeplnit olejem tak, aby valná většina ventilového rozvodu byla do oleje ponořena a tak chráněna proti korozi. Jen pak nesmíte zapomenout část oleje při oživování vypustit.

• převodový olej - zkontrolovat hladinu a také překontrolovat těsnost a celistvost gumových manžet na poloosách.

• brzdová kapalina - brzdová kapalina je problém - velice ráda totiž vstřebává vlhkost, zejména pokud se nepoužívá. Vlhost způsobuje korozi. Druhý problém je chemický rozklad kapaliny, který například mě osobně po desetiletém odstavení mého auta způsobil totální zalepení brzdových prasátek. Kdesi na internetu jsem objevil toto rozčlenění:

-uskladnění do 1 roku: před odstavením vyměňte kapalinu v celém systému a       následně opět při uvedení do provozu

-uskladnění 2-4 roky: kapalinu pravidelně každý rok vyměňte nebo vypusťte brzdový systém a demontujte prasátka a hlavní brzdový válec

-vypusťte brzdový systém a demontujte prasátka a hlavní brzdový válec. tyto zakonzervujte a uskladněte na suchém místě

Samozřejmě platí, že je při uskladnění nutná vzduchotěsnost celého systému. Pod víčko nádržky brzdové kapaliny zašroubujte kousek igelitu nebo celofánu, aby nedošlo k vnikání vlhkosti ventilační dírkou, pokud vyjímáte prasátka a brzdový válec, utěsněte i konce brzdových trubiček.

při mumifikaci uvolněte parkovací brzdu a také uvolněte všechny brzdové čelisti (pakny) pomocí seřizovacích "hvězdiček". Tím zabráníte poškození brzdového obložení korozí bubnů a také budete schopni s mumií manipulovat.

Podvozek

Očistěte podvozek od všech nečistot a nánosů bláta v rámci možností a pokud možno nakonzervujte některým přípravkem (Tlumex, Resistin ap.). Brouka neskladujte stojícího na kolech, ale podložte ho vhodným způsobem dřevěnými bloky. V ideálním případě demontujte kola a uskladněte je v horizontální poloze, přikryté prostěradlem nebo čímkoliv podobným. Kola můžete mezi sebou odseparovat lepenkou, nebo je můžete umístit na stojany, které jsou v prodeji, či se dají vyrobit.

Všechna gumová těsnění očistěte a ošetřete vhodným přípravkem. Neměl to být některý z "černících" přípravků, ale spíš opravdu přípravek konzervační. Je důležité také  podložit stěrače, aby guma nebyla v kontaktu se sklem. Stačí, aby byly stěrače mírně odlehčené. Pokud je jen odklopíme, dlouhodobé odklopení způsobí únavu pružiny.

Jak bylo řečeno, naplňte motor olejem. Sejměte vzduchový filtr, vylejte olej a vyčistěte ho. Utěsněte sání karburátoru igelitem nebo celofánem. Uvolněte zapalovací svíčky o 1/2 otáčky a předtím se ujistěte, jsou-li jejich závity dobře namazány (za nejlepší mazivo považuji grafitovou vazelínu). Sejměte víčko rozdělovače a otočte motorem tak, aby kontakty kladívka byly sepnuté. Při opravdu dlouhodobém uskladnění je možno sejmout kryty ventilů a demontovat vahadla, aby všechny ventily byly uzavřeny a ventilové pružiny nebyly permanentně stlačeny po dlouhou dobu.

Vyjměte akumulátor z vozu. Při odpojování odpojte nejdříve záporný (-) pól a poté kladný (+) pól. Zkontrolujte, zda na podlážce vozu nezůstala nečistota, která urychlí její korozi. Akumulátor očistěte a namažte jeho kontakty. Zkontrolujte hladinu kapaliny a dobijte ho dle návodu výrobce. Umístěte ho do nezámrzné místnosti, možná do tmy. Z důvodu samovybíjení je potřeba olověný akumulátor znovu dobít max. po 4 měsících.

Já mám myšičky rád, ale představa jak mi cupují již tak "načaté" čalounění mě neuchvacuje. Proto je dobré uzavřít všechny otvory na autě igelitem či síťovinou za vydatné pomoci lepící pásky. Zakryjte sání vzduchu na sahaře chlazení, koncovky výfuku a případně topníky. Kupříkladu já jsem při demontáži mého mexického motoru objevil jednu myš upečenou přímo pod plechařinou na válcích . Že asi voněla...Do interiéru je možné umístit vhodný jed čili otrávené zrní tak, aby myš nestihla případnou stavbu hnízdečka z vašeho tapecírungu. Upozorňuji, že je nutné dávat pozor na děti a domácí zvířata, aby nedošlo k jeho požití.

Bohužel, ne každý z nás disponuje suchou vytápěnou garáží, a tak musí být brouk často uskladněn venku. Jeho největšími nepříteli jsou v tomhle případě slunce a voda. V našich zeměpisných šířkách také vandalové a nenechavci, psi a děti na kolech. V případě, že brouk opravdu stojí venku, je dobré ho nezakrývat. Pod všemi potahy kondenzuje vlhkost a poškozuje lak a vše ostatní. Také potah auta zmítající se ve větru udělá své.

• nechte okna pootevřená asi tak o 5 mm aby interiér dýchal

• pokud není auto umístěno na asfaltovém povrchu, ale na trávě či sypkém povrchu, podložte ho igelitem nebo starým linoleem. To zabrání vlhkosti vzlínat přímo na podvozek a taky to zabrání bujné vegetaci v prorůstání do vašeho milovaného auta.

• perfektně auto umyjte a naneste na lak vrstvu hodně kvalitního kvalitního vosku (Turtle je můj oblíbený). Chromované části zakonzervujte řídkým roztokem Resistinu. Na gumové části použijte Regum nebo jiný konzervační přípravek.

• pokud máte možnost, vyjměte interiér z vozu. Čalounění sedaček vstřebává vlhkost a například panely ve dveřích se jejím působením můžou zkroutit a zplesnivět.

Při mumifikaci a oživování používejte zdravý rozum. Tento návod je univerzální a určitě nepokrývá všechna úskalí, se kterými se můžeme všichni setkat. I když máte perfektní paměť, určitě o moc lepší než já, doporučuji sepsat na papírek vše, co jste při mumifikaci provedli a tento papírek umístit viditelně v interiéru jako návod pro oživení.

zpět na začátek stránky

standard, nebo super?

Je můj brouk standard, nebo super? No, každý brouk je určitě "super", ale zde bude následovat pár řádek o věčném souboji dvou konstrukčních koncepcí brouka. Je to určitě tak trochu žabomyší válka i když u mě to vyhrávají myši - standard brouci).

Spousta lidí věří, že někteří brouci jsou označováni za "superbrouky" pro jejich výkonnější motor. Není to až tak úplně pravda. Označení super je vžité pro brouky s odlišnou konstrukcí přední části vozu, zejména nápravy a odpružení. Jiné je doslova všechno od pedálů dopředu. Tyto vozy se začaly vyrábět v roce 1971 pod označením 1302 a 1302S. Motorem prvního byla dvoukanálová třináctistovka s výkonem 44HP, zatímco v druhém již brumlala dvoukanálová šestnáctistovka. Oba motory měly mnohé společné a právě menší z nich je díky své silné konstrukci k neutahání.

Přední náprava superbrouka nemá klasické zkrutné tyče, ale tvoří ji ramena MacPherson odpružená vinutými pružinami. Díky této nápravě byl zvětšen objem zavazadelníku z 0,14 m3 na 0,25 m3, jednoduchou indikací je rezervní kolo, které již nestojí kolmo, ale je v poloze více horizontální.

V roce 1972 doznala dílčích změn celá karosérie a vzala tím za své úžasná kompatibilita dílů mezi jednotlivými ročníky brouků. Předek vozu získal vzhled boxerské rukavice. Od roku 1973 až do roku 1979 měli superbrouci panoramatické přední okno (superbouci v roce 1971 a 1972 měli klasické rovné okno) a tím pádem i delší palubní desku, zasahující do vozu. Tito brouci byli označeni jako modelová řada 1303.

Je lepší standard nebo super?

Na tuto otázku není možné jednoznačně odpovědět. Obliba toho kterého typu je jednoznačně zcela osobní preferencí, která asi ponejvíce vychází ze vzhledu auta a poté z technických parametrů. Jakákoliv krveprolití ohledně rozličných výhod, parametrů či vlastností standarda či superbrouka naprosto zbytečná - i když je superbrouk jakýmsi pokusem o modernizaci, jeho konstrukce vychází tak jako tak z konce 40. let a nese sebou své výhody i nevýhody, které superbrouk svými dílčími změnami zkrátka nepřekonal. Každopádně je nutné mít auto v dobrém technickém stavu a potom nám zcela jistě dobře poslouží každý brouk, bez ohledu na typ.

Jaké máte zkušenosti? Hlasujte ve fóru na této adrese a podělte se o Vaše názory na superbrouka a standarda!

úprava skříně 6V převodovky pro 12V setrvačník

Jak bylo výše zmíněno, potřebujete při instalaci 12V setrvačníku (při předělávání brouka na 12V tou správnou cestou nebo při montáži silnějšího motoru) odbrousit vnitřek příruby na převodovce tak, aby tato byla schopna akceptovat 12V setrvačník, který má na obvodu 130 zubů. Šestivoltový setrvačník jich má 109 a je tedy o něco menší. Protože je tato operace stále obestřena tajemstvím, rozhodl jsem se poskytnout pár fotek mého díla.

Silné povahy mohou motor nechat udělat práci za sebe. Po nastartování se lehce střídavě dotahují šrouby a tvrdé (kalené) zuby setrvačníku si prý cestu profrézují. Je to rasovina, ale zaslechl jsem, že to funguje.

Broušení jsem se rozhodl natrénovat na pokusné 6 V krátké převodovce, která bude sloužit jako rezerva do budoucna.

• Výchozí stav. Převodovka je přitažena k historické sesli mého tatínka (díky, táto:)pomocí truhlářských svorek. Očekávaná krizová místa (5 kousků) jsou označena šipkami.

• Náčiní: 800W Narexka si se slitinou lehce poradí. Pilníky různých tvarů a forem zakoupeny v železářství za pár fufníků.

• Po zabroušení nanečisto se již zkušební 12V setrvačník z 1200 motoru dá vsadit do příruby. Stále drhne, ale dává alespoň základní představu, kde pokračovat.

• Částečně obroušená převodovka zalakována černou barvou a po zaschnutí nainstalována s citem na motor a lehce dotažena. Při otáčení motorem se z prostoru spojky ozývá lehké škrábání, jak si zuby setrvačníku značkují cestu v barvě - tam budu v broušení pokračovat.

• V přírubě je patrná stopa zubů setrvačníku-tam je třeba ještě ubrat.

• Zkouška nanečisto dopadla dobře - převodovka sedí celou plochou a po dotažení šroubů a zkušebním otáčení se již žádné zvuky neozývají, motor se volně otáčí. Teď to dáme naostro.

Operace mě stála něco málo nervů a také 4 plechovky Cherry Coke. Kolik jich bude při broušení převodovky v autě...

zpět na začátek stránky