Dlouho jsem uvažoval, co umístím do složky historie. Dlouholetá výroba brouka způsobila, že by se o jeho historii dalo hovořit dlouho a dlouho. Již desítky knih byly touto tematikou popsány, na internetu jsou desítky stránek, kde najdete historii dopodrobna. Také si myslím, že strohá tabulka s technickými daty je zbytečná, každý broukař přece ví, kolik koní má "dvanáctka". Proto jsem se rozhodl sem umisťovat zajímavůstky podle toho, jak je vyštrachám.

Pokud máte jakékoliv dotazy, připomínky, nebo doplnění, funguje tady pro Vás fórum, kde si můžeme společně popovídat.

díl 1: Okrasa - chceme výkon !!!

OKRASA - CHCEME VÝKON !!!

Zajímavůstka první je věnována jedné z dobových úprav motoru brouka. Již ve svých časných dobách brouk budil zájem různých úpravců. Nutno poznamenat, že tehdejší úpravy se, narozdíl od dnešního "tuningu", zaměřovaly na zlepšení funkčních vlastností vozu. První úpravy vznikaly již v padesátých letech, dobách, kdy byl brouk poháněn třicetikoňovým motorem.

Společnost Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt byla založena v SRN v roce 1951 známým Gerhardem Oettingerem. Již od počátku se firma zaměřila na úpravy motorů VW a její motory si brzy vybudovaly výtečnou pověst. Dokonce takovou, že výrobci sportovních vozů, které stavěly na základu brouka vlastní kreace (např. Dannenhauer&Stauss, Rometsch), používali motory Okrasa již v prvovýrobě.

Kity Okrasa byly dostupné ve dvou provedeních. TS-1200 a TS-1300/30. Kit TS-1200 obsahoval pár dvoukanálových hlav válců s vysokým kompresním poměrem (a to v době, kdy VW nabízel pouze jednokanálové motory), dále pár karburátorů Solex 32PBIC (stejné jako na starých vozech Porsche 356) s ovládacím mechanismem a filtry Knecht. Hlavy umožnily zvýšení kompresního poměru ze 6.6:1 na 7.5:1. Sací potrubí byla ocelová s povrchovou úpravou chromováním. Za příplatek bylo možné zakoupit olejový filtr Fram k montáži na saharu chlazení a Oettingerův olejový chladič vlastní konstrukce, který byl tvořen soustavou měděných trubek, umístěných na vstupu chladícího vzduchu do sahary. Olej byl tak chlazen vzduchem, nasávaným do chladícího systému motoru.

Kit TSV-1300/30 byl mnohem komplexnější a obsahoval kromě dílů shodných s kitem TS-1200 také chrommolybdenovou klikovou hřídel se změněným zdvihem. Zvýšením zdvihu z 64mm na 69.5mm motor dosáhl zdvihového objemu válců 1295 ccm. Setrvačník byl k této klice uchycen na 8 čepech a nikoliv na 4, jako tomu je u sériového modelu. Instalace tohoto kitu byla spojená s menší úpravou v motoru tak, aby ojnice míjely vačkovou hřídel.

Motor z brouka instalací kitu TS-1200 získal 10 koňských sil navíc /při nepatrně vyšších otáčkách), akcelerace z 0 na 90 km/h se zlepšila o 3 vteřiny. Maximální rychlost sedanu se zvýšila na spolehlivých 120 km/h.

Určitě nejsem sám, komu by se taková krásná hračička v autě líbila. Bohužel ceny této speciality raketově rostou. Zatímco cena kitu TS-1200 v roce 1956 v USA činila 250 dolarů, použitý a nekompletní kit TS-1200 dnes přijde bratru na 1500 dolarů. Kompletní motor s kitem TS-1300/30 při trošce štěstí 5000 dolarů.

(překlad z AJ)

Abychom pochopili, proč kompresor funguje, musíme nejdříve porozumět způsobu, kterým "dýchá" plochý broučí čtyřválec. Výkon kteréhokoliv spalovacího motoru je limitován množstvím vzduchu, se kterým je motor schopen pracovat. V zájmu správného správného průběhu spalovacího procesu musí být palivo smíšeno se správným množstvím vzduchu. Množství nasávané směsi u nepřeplňovaného motoru je závislé na velikosti podtlaku, který je schopen ve válci vytvořit píst, proto není neobvyklé, že kvalita plnění pracovního prostoru válce směsí je nestálá. Při vysokých otáčkách motoru je doba sací zdvihu zkrácena a pracovní prostor se nedokáže zcela zaplnit kvalitní směsí paliva a vzduchu. Na přeplňovaném motoru však výkonová křivka spolu se vzrůstajícími otáčkami stoupá, zatímco u nepřeplňovaného motoru křivka od jistého okamžiku klesá.

Se vší úctou ke konstruktérům ve Wolsburgu a také panu Porschemu, broučí motor je poněkud dýchavičný. To limituje jeho výkon, avšak také díky tomu je motor výjimečně trvanlivý. Kroutící moment motoru a jeho otáčky určují jeho měřitelný výkon. Proto jsou dvě cesty, jak lze výkon zvýšit-buď zvětšením kroutícího momentu, nebo zvýšením otáček. Úpravy motoru ve smyslu karburace, sacího potrubí či kanálů, zvyšování komprese, či rychlých vaček vedou ke zvýšení výkonu pomocí zvýšení otáček motoru. Zátěž motoru vzrůstá se čtvercem rychlosti, proto je kliková hřídel při 6000 ot./min zatížena čtyřikrát více, než při 3000 ot./min.  Přeplňování pouze vede ke zvýšení plnícího tlaku motoru a zajišťuje úplné plnění pracovního prostoru válce kvalitní směsí. Důsledkem toho je zvýšení kroutícího momentu.  

Kompresor je vlastně "větrák", umístěný mezi karburátorem a sacím potrubím. Když ve spalovacím cyklu otevře sací ventil, za ním již čeká homogenní směs paliva a vzduchu a je pod tlakem hnána  do válce. Charakteristika motoru proto neklesá spolu s otáčkami a motor pracuje účinněji.

Judson uváděl, že průměrná spotřeba motoru stoupá s použitím kompresoru cca. o 5%. Zvýšený výdaj za palivo byl však dozajista vyvážen zvýšeným výkonem.

Kompresor Judson je lamelové čerpadlo se čtyřmi lamelami. Tento systém je uznáván jako nejúčinnější a nejvhodnější k použití v automobilovém průmyslu. Teplota směsi u tohoto typu nevzrůstá, protože není drasticky měněn její objem. Tento kompresor nemá nadbytečné mechanické díly, jejichž opotřebení by vedlo ke ztrátě účinnosti. Výhodou je také malá hlučnost a schopnost účinně pracovat v celém rozsahu otáček motoru VW.

Nejdůležitějším bodem údržby kompresoru Judson je mazání. Kompresor je po celou dobu své činnosti přimazáván z vlastního zásobníku oleje. Tento zásobník trvale maže lamely kompresoru, které jsou z důvodu snížení mechanického odporu (a tím také pracovní teploty) vyrobeny z nekovového materiálu. Olej je poté spálen spolu s palivovou směsí. Spotřeba oleje je cca.1 litr na 1500 km.

Judson doporučoval montáž kompresoru na nový motor, nebo na dobře seřízený motor ve výtečném stavu. Rovněž bylo doporučeno nepoužívat kompresor na jiném než VW motoru. Kit obsahoval kompresor s držákem, dvojitou řemenici na hřídel motoru, řemenice pohonu kompresoru, hliníkový vzduchový filtr, zásobník oleje, těsnění, sadu ovládacích táhel, trysku karburátoru, lanko sytiče, plaketu Judson a manuál.

Dnešní ceny kitu Judson v přepočtu na koruny jsou následující: 30 000,-Kč za použitou sadu, kompletní sada v dobrém stavu 45 000. Profesionálně zrenovovaná sada může stát i 60 000,-Kč.

Charles A. Judson, zakladatel společnosti a konstruktér, který společnost provozoval od poloviny 50. let až do začátku let 70. by se divil...

BLACK WIDOW - ČERNÁ VDOVA     

Tento článek se pokusí krátce přiblížit historii rekordního automobilu Volkswagen-Černá vdova společnosti Turbonique  z Orlanda na Floridě.

Firma Turbonique již od svých raných dnů nabízela řadu kreací na bázi tří pohonných systémů: tzv. mikroturbo motorů, kompresorových motorů a proudových motorů, které v podstatě byly raketovými tryskami. Všechny motory byly konstruovány pro vlastní pohonné médium Thermolene. Pohonné agregáty firmy Turbonique byly nabízeny v průběhu 60. let zejména na americkém trhu a většinou byly spíše záležitostí marketingu a propagace nežli seriózního vědeckého výzkumu.

„Mikroturbo“ motory byly v podstatě raketové motory. Jaký je rozdíl mezi raketovým a proudovým motorem? Raketový motor spaluje palivo spolu s okysličovačem ve spalovací komoře. Rychlá expanze, která následuje, volně uniká tryskou a tím vytváří vysoký tah motoru. V motoru nejsou žádné pohyblivé části a motor funguje bez přístupu vzduchu (např. pod vodou nebo mimo atmosféru Země).

 Proudový motor se skládá ze dvou hlavních částí: v ose motoru působící kompresor , který pod vysokým tlakem tlačí vzduch do spalovací komory, kam je vstřikováno kapalné palivo a poté zapáleno. Spalování paliva za účasti kyslíku obsaženého ve vzduchu dodávaném kompresorem vytváří zvětšení objemu a tedy i tlaku, který potom uniká tryskou do prostoru, kde je nainstalována druhá turbína. Tato turbína koná vysoké otáčky a pohání i výše zmíněný kompresor, neboť s ním sdílí osu. Proudový motor obsahuje pohyblivé části (turbíny otáčející se na ose). Informace o proudových motorech naleznete zde: http://www.microjeteng.com/  

Motory navržené firmou Turbonique pro pokusy na silnici byly mikroturbíny. Ty byly z našeho pohledu 21. století značně zakrnělé. Skládaly se z pečlivě tvarované komory tvaru hlemýždí ulity, kde bylo zapalováno palivo, přičemž vzniklý tlak poháněl turbínu. Pohyb turbíny byl redukován na více užitečnou sílu pomocí redukčních převodů. Turbína dosahovala až 92000 ot/min, redukční převod tyto otáčky snižoval na použitelných 5750 ot/min. s úžasným kroutícím momentem. Motory byly fantasticky silné.

Zdůrazňujeme, že agregáty firmy Turbonique měly obecně velmi krátkou životnost,  proudové motory běžely po dobu 1-2 minut, kompresorové motory o něco déle (až 10 minut) a mikroturbo motory ne o moc déle. Krátká životnost byla způsobena několika faktory:

• Motory běžely za velmi vysokých teplot
• Množství vstřikovaného paliva bylo obtížně regulovatelné (v podstatě pouze způsobem „vypnuto-zapnuto“). S použitím dnešní počítačové techniky by vstřikovací systém určitě fungoval lépe.
• Zásobníky paliva měly omezenou kapacitu

Palivo Thermolene nebylo víc nebezpečné, hořlavé a výparné než běžný benzin. Mohlo být skladováno ve stínu v kovových kontejnerech.  Mělo několik vedlejších účinků: bylo agresivní k pokožce, rozpoštělo většinu plastických hmot a gumových materiálů a za určitých podmínek reagovalo s některými kovy. Palivo samo zmizelo spolu s ukončením činnosti Turbonique v letech 1967-68, ale chemikálie jako taková může být stále zakoupena pod svým chemickým označením „N-propyl nitrát“. Pod označením Thermolene se dnes prodává jakýsi druh plastu, neboť jméno a ochranná známka byly přejaty a patentovány právě pro tuto oblast.

Velkou výhodou paliva Thermolene byla jeho velká hnací síla. Spalování bylo tak intenzivní, že nevznikaly žádné vedlejší produkty kromě horkých plynů: žádný dým, žádné úsady, pouze síla!

Černá vdova: vzrušující příběh rekordního brouka plný rychlosti, inovace a dobrodružství.

Průvodním jevem Černé vdovy je nedostatek informací. Život tohoto vozu byl příliš krátký, objevil se a zmizel jako doslova blesk. Úplné začátky i jeho konec zůstaly zahaleny tajemstvím. Vůz samotný byl opět pouze marketingovým nástrojem, pouze za účelem  propagace barev Turbonique na závodních drahách.

Vůz se skutečně účastnil show a závodů v první polovině 60. let, nezřídka velmi úspěšně.

Bohužel, v říjnu 1966 byla Černá vdova při nehodě v rychlosti necelých 300km/h poškozena natolik, že oprava nepřicházela v úvahu. Stopa se v této době ztrácí, ale pravděpodobně byl vůz sešrotován. Společnost si v tomto období prošla ekonomickými problémy a přestala existovat. Zůstal pouze změřený rekord z 19. září 1966 který byl dosažen na dráze v Tampě s konečnou rychlostí 269km/h, dosaženou za 9.36s.

Kvůli nezvyklému pohonu, skýtajícímu 850 koňských sil, byl vůz schopen chodu po 20-60 sekund. Palivový systém byl umístěn v předním zavazadlovém prostoru. Přestože dnešní turbínové dragstery na startovních čarách podstupují zahřívání motorů, agregát černé vdovy neměl zahřívací režim. Stiskem tlačítka motor naskočil a plný výkon naběhl ihned poté. Davy doslova šílely, když viděly vůz raketově zrychlující z naprostého klidu a ticha až do rekordních rychlostí, zanechávajíc své uznávané soupeře v trapné situaci daleko vzadu.

Černá vdova byl mnohem serióznější a vyzrálý projekt, který se odlišoval od svého předchůdce, bílého ovála, na kterém bylo uskutečněno několik testů a jízd. Po předchozích zkušenostech měla Černá vdova padákovou brzdu, široké pneumatiky "slick" a zesílené odpružení. Její pilot, Roy Drew, se objevil na propagačních inzerátech v odborném motoristickém tisku spolu s vrakem Černé vdovy.

MOTOR?JDE TO I POSLEPU!

Zajímavá show se uskutečnila v USA při letošním 17. ročníku VW srazu "Circle Yer wagens!". Pan Jake Raby, excelentní americký motorář, který se zabývá zejména úpravami motorů z typu IV a stavěním agregátů na zakázku, přijal výzvu k sestavení motoru z typu I, z nových i použitých dílů, zakoupených na místní burze, a to se zcela zakrytýma očima. Jedinou pomocí od dohlížejícího komisaře mohlo být podání dílu nebo nářadí, které upadlo na zem.

Celá akce, tedy odstrojení bloku motoru a zpětná montáž všech dílů, včetně nastavení předstihu, trvala cca. 8 hodin.

Po sestavení byl motor nastartován a byl použit k drsné zkoušce trvanlivosti. Po třech minutách chodu na plný plyn se přetrhl klínový řemen a motor se přehřál, zadřel a zastavil. Z motoru dokonce ani nekapal olej, tedy do té doby, dokud se neroztavilo zadní gufero, poté již olej tekl proudem.

Sám Raby shledal jako nejtěžší úkony sestavení bloku, instalaci válců a také časování rozvodu. Musel ohledávat kolečka zub po zubu pomocí jemného nástroje, aby našel značky, a poté rozvod správně sestavit. Bylo také nutné si neustále utírat ruce, aby v nich měl cit pro manipulaci s drobnými díly.

Nezbývá než vzdát hold panu Rabymu a doufat, že se někdy podobná akce uskuteční i na Attacku.

UPDATE K 10.9.2003: Motor, který byl téměř zničen při výše zmíněném mučení, byl pro účel stanovení diagnózy rozebrán a překroužkován. Zastavení motoru bylo způsobeno ukroucenou vačkou, proto byl vyměněn i tento díl. Motor byl dovybaven karburátory Weber IDF se vstřikem oxidu dusného (NOS) a odvezen na další akci, kde měla show pokračovat. Po zahřátí motoru na provozní teplotu se mu dostalo prvního vstřiku NOS, ale jeden z karburátorů nevydržel a vzplanul. Jake Raby proto na právě probíhající burze zakoupil centrální sací potrubí pro zbývající karburátor a po 15minutové opravě se motor opět rozběhl. Tentokrát již druhý šok NOS nevydržela jedna z ojnic a vyběhla blokem motoru podat pánům ruku. Motor po přetržení ojnice stále běžel cca 15 vteřin...

Videozáznam akce o velikosti 12MB je pro silné povahy ke stažení ZDE.

 Jake Raby není žádné béčko. Vyobrazený motor je z typu IV, 2270 ccm, dává zhruba 170 k a ohromný kroutící moment 220Nm, který na přání zákazníka vrcholí v pouhých 4000 ot/min.

VOLKSWAGENY V ANTARKTIDĚ

V roce 1962 ANARE (Australian National Antarctic Research Expedition) potřebovala levný způsob dopravy, který by vhodně doplnil drahá sněžná vozidla Snotrack, používaná na základně Mawson, a která mimochodem používala 2l motory upravené firmou Porsche. Vedoucí expedice pro rok 1963, Ray McMahon, požádal VW Australasia o poskytnutí vozidla. V této době Wolfsburg podporoval publicitu VW v arktických podmínkách, takže VW Australasia usoudil, že žádost ANARE by mohla být výbornou příležitostí jak získat publicitu  pro v Austrálii postavené Volswageny používané v extrémních podmínkách. VW v té době montovalo vozy  v Melbourne.

VW tedy dodalo brouka modelové řady 1962, v barvě "Ruby Red", se spoustou náhradních dílů a také filmovou kamerou a filmovým materiálem (určeným pro propagační záměry VW). Toto vozidlo mělo registrační značku ANTARCTICA 1 a opustilo Melbourne na zásobovací lodi Nella Dan, aby do základny Mawson dorazilo 2. února 1963.

Brouk se ukázal jako velmi užitečné vozítko. Chlazený vzduchem nikdy nezamrzal a bez podpory startoval i při teplotách -38°C. byl používán i při teplotách -52°C. Pro podporu špatného výkonu akumulátoru při nízkých teplotách byl brouk vybaven dvěma samostatnými 6V akumulátory, spojenými do série, s hlavním kabelem startéru připojeným pouze na jeden z nich, takže brouk startoval na 12V, ale zbytek elektrické soustavy šel na 6V.

Dobře utěsněný při řádně zavřených dveřích byl brouk pohodlný a schopný se bránit všudypřítomnému sněhu "jemnému tak, že prošel i špendlíkovou dírkou".

Vítr byl občas tak silný, že zavřel dveře na druhou stranu, tedy přirazil je k přednímu blatníku, přičemž vytrhl omezovací táhlo a ohnul panty. To bylo snadno opravitelné. Jediným hlavním technickým problémem bylo praskání v předním "kladivu", tam, kde jsou torzky uchycené k podvozku, kvůli velmi hrbatému ledu. Vůz musel mnohokrát navštívit dílnu, aby bylo toto místo zavařeno. Na Antarktidě nejsou silnice. Vůz jezdil volnou krajinou po ledu, sněhu a štěrkovém povrchu.

Po návratu do Austrálie roku 1964 vůz absolvoval propagační cestu po městech a poté se zúčastnil rallye "BP Kolem Austrálie" - kterou vyhrál!

Jeden z účastníků expedice, který se vrátil stejnou lodí jako vůz, si vůz důkladně prohlédl při jeho propagační cestě po městech o několik měsíců později a prohlásil, že přední, často opravovaná část rámu, byla úplně nová, nedotčená a bez svárů, přestože VW prohlašoval, že vůz zůstal od návratu z Antarktidy nedotčen!

Osud Antarcticy 1 po návratu z rallye je neznámý.

Publicita zřejmě fungovala. Skupina amerických vědců, kteří navštívili Mawson o několik let později údajně prohlásili, že nebýt reklam VW nevěděli by, že Austrálie má antarktické základny. Leccos to asi o těchto vědcích svědčí - Austrálie měla základny 3 (Mawson, Casey a Davis a také samostatnou stanici na ostrově MCQuarrie) po mnoho a mnoho let a také mnoho stálých průzkumníků na více jak polovině kontinentu.

Antarctica 2 se do Austrálie vrátila v roce 1969 a byla rovněž předmětem propagačních materiálů. Poté byla několik let používána jako rallye-crossové auto na tratích kolem Sydney.

Třetím broukem na Antarktidě byl ovál z roku 1957, který se tam dostal jako "osobní zavazadlo" jednoho z předpovídačů počasí při expedici roku 1967. Mark Forecast (nomen omen - Forecast je v angličtině "předpověď") byl evidentně charakter - jeho vůz byl před expedicí zachráněn z vrakoviště a zrenovován Markem a jeho bratrem. Tento vůz byl "ztracen v moři" v říjnu 1967, kdy v něm Mark s kolegou cestovali přes zamrzlou mořskou hladinu v oblasti Forbes Glacier asi 20 km od Mawsonu. Led se prolomil a ledové kry zablokovaly dveře u řidiče. Oba muži vypadali v polárních oblecích jako panáčci Michelin a muselo dát dost práce otevřít dveře spolujezdce a vyšplhat na led předtím, než se vůz potopil. Brouci, pokud v továrním stavu, jsou tak dobře utěsnění, že po určitý čas plavou na hladině - dokud neotevřete dveře. Mark se nakonec vyhoupl na led odražením od okápku nade dveřmi, ve chvíli, kdy se vůz pod ním potápěl. Oba muži měli štěstí, že počasí bylo příznivé - velmi mrazivé, ale bez větru, když se museli pěšmo vrátit do Mawsonu. Vítr v Mawsonu často dosahuje i 200km/h a vyžaduje tretry pro to, aby se člověk udržel stát na místě. Oba ušli značný díl z 20km, než byli vyzvednuti pátrací skupinou, vyslanou po uplynutí jejich určené doby návratu.

V roce 1978 byla do Mawsonu zaslána verze plážové buginy. Toto vozítko mělo otevřený rám s pomocným rámem pro zavazadla a rezervní kolo. Původně se jednalo o čtyřmístné provedení, ale po rekonstrukci v roce 1990 došlo k úpravě na dvě místa. Dunovka má nyní motor z typu 4, používaný ve vozech Porsche 914, sedanech 411 a busech T2. V mawsonu bylo těchto motorů několik rezervních ze sněžných vozidel Snotrack. Vozidlo bylo používáno ještě v roce 2001 a zřejmě je stále.

KOMPATIBILITY

Zkrátka to za minulého režimu neměli příliš jednoduché. Naštěstí díky chytrým hlavám a také částečně plagiátorství východoněmeckých i českých fabrik bylo možno brouky udržovat naživu pomocí neoriginálních náhradních dílů. klobouk dolů. Jen bych dodal, že v předních prasátkách brouka mám gumičky z Dacie kombi. Pokud víte o dalších kompatibilitách, dnes spíše již pro zajímavost než pro praktické použití, hoďte tuto informaci na fórum, nebo mě do mailu.

MANUÁL Z DÍLEN SVAZARMu PROSTĚJOV